Ostatnio spotkałem się z opinią, że wyścigi są nikomu niepotrzebne. Bo ekologia, bo hałas, bo to samobójcy, bo niebezpieczne, bo ząb mnie boli. Szczerze mówiąc – nie dziwi mnie to. Bo postawcie taką Grażynkę przed telewizorem z F1 albo weźcie na tor – nic nie zrozumie.

Ale po co im wiedzieć, kto jest najszybszy? Do pracy by się wzięli nieroby jedne!

W naszych czasach pełno jest ludzi, którzy jadąc swoim Priusem, czy Dusterem narzekają na tych „wyścigowcuf”. Jako że zdarza mi się czasami nieść „misję edukacyjną” (pamiętacie Poradnik przyczepności: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. Tak, to chamskie wrzucenie linków dla SEO), więc i tym razem postanowiłem sobie poprzypominać historię i podzielić się nią z Wami. Pewnie większość już znacie.

Pewnie mnie jeszcze poprawicie w komentarzach, zaczynając od „Ty głupku, jak mogłeś to pomylić”.

Więc lecimy z listą, dlaczego Twój Duster i Prius są teraz takie fajne?

ABS

Ten wspaniały wynalazek elektroniczny, kiedyś nie był elektroniczny (duh!). Otóż pewnego dnia, Pan Claude Hill wstał sobie o poranku i stwierdził:

Zaprojektuję szybki bolid!

I tym samym w 1961 roku powstał Ferguson P99, który został wyposażony w mechaniczny ABS. No i napęd na 4 koła z Jensena Interceptora.  Wprawdzie ten bolid za wiele nie namieszał, w Mistrzostwach tamtego sezonu, ale pokazał, że jest piekielnie dobry w hamowaniu i pozostali producenci zaczęli się tym interesować. Do samochodów ABS trafił w 1966 w Jensenie FF… ale na tylną oś. Elektroniczny wariant wszedł dopiero jako dodatkowa opcja w Cadillacach od w 1971 roku.

Aerodynamika

Aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować silników.

Powiedział kiedyś Pan Enzo Ferrari. No cóż. Jak każdy innowator, miał swoje „wpadki”. Konstruktorzy samochodów wyścigowych zaczęli zauważać, że opływowa cegła przyśpiesza szybciej od zwykłej cegły z grillem umiejącym pochłaniać dzieci. Tym samym zaczęli rozwijać nadwozia, aby mniej musiały walczyć z powietrzem, dzięki czemu można było dać mniejsze i lżejsze silniki i być coraz szybszym. Zauważyli też, że można kierunkować powietrze, aby zaczęło ono pracować na korzyść bolidu, zwiększając jego docisk do asfaltu. Dzisiaj dzięki zaawansowanej aerodynamice, bolid F1 mógłby jeździć do góry nogami, gdyż taką siłą dociskową dysponuje (tak, wiem, trzeba najpierw przerobić cały silnik, żeby to się realnie udało).

Hamulce Tarczowe

Był sobie w latach 1951-1953 taki sportowy Jaguar C-Type. Lekkie nadwozie oparte na ramie, 3.4L silnik, ogólnie bez szału. Zapewne więc domyślacie się co zrobili Brytyjczycy w połowie 1953 roku? Zainstalowali hamulce tarczowe na wszystkich 4 kołach. A potem wygrali LeMans. Tak wiem. Tarcze pojawiły się w 1951 roku w BRM Typ 15, ale coś poszło nie tak, bo wystartowały w 2 wyścigach i niestety nie były w stanie pokazać działania tych nowinek (W 1-szym wyścigu jeden wóz został zalany, a drugiemu rozsypał się wał napędowy, a w drugim nawet nie wystartowały, w tym jeden kierowca prawie dostał ataku padaczki).

Skrzynie biegów

Najpierw były łopatki, ale co nas bardziej interesuje to powszechnie dzisiaj używane 2 (i więcej) sprzęgłowe skrzynie biegów. Pierwszy raz taki wynalazek pojawił się w 1983 roku na koniec kariery Porsche 956, a potem i w następcy: 962. Jako że były to już czasy VAGowe, takie rozwiązanie znalazło się w Audi Sport Quattro S1. A kiedy dopiero trafiła do samochodów? W 2003 roku w Volkswagenie Golf Mk4 R32

Lekkie Materiały

Formułą 1 eksperymentowała z różnymi materiałami. Czy to aluminium, czy magnez, który świetnie nadawał się także to przypalania kierowców. Jednak McLaren „znalazł” Święty Graal i w 1981 roku wypuścili MP4/1 – pierwszy bolid, którego monokok był wykonany całkowicie z włókien węglowych. Gdzie mamy dzisiaj włókna węglowe? Praktycznie wszędzie, dzięki czemu powoli tanieje jego wykorzystanie. Pozwalają zwiększyć sztywność i urwać masę w samochodach, tym samym będąc kolejnym krokiem na drodze do zmniejszenia zużycia paliwa.

Turbosprężarki i Kompresory

Wyścigi potrzebowały więcej mocy. A co jest do niej potrzebne do zwiększenia mocy w silniku? Większy wybuch w cylindrze. Jak robimy większy wybuch? Dajemy więcej paliwa i tlenu. O ile z tym pierwszym nie było problemu, bo mocniejsza pompa paliwa i większy wtrysk nie jest wyzwaniem, tak z tym powietrzem był jednak zgryz. I tak weszły turbosprężarki i kompresory, dzięki którym świat wyścigów oszalał. Nagle się okazało, że aby mieć dużo mocy, nie było potrzeba silnika z tankowca. Rekordzista? Ok. 1400KM z silnika 1.5L BMW M12/13 w bolidzie Benetton B186. Potem w F1 była lekka przerwa w romansie z turbosprężarkami, ale wróciły i mają się dobrze. A dzisiaj? Znacie producenta samochodów, który nie ma w ofercie silnika z turbo albo kompresorem? No właśnie. Dzięki doładowaniu zwiększa się wydajność silnika benzynowego i diesla. Nie ma tutaj dyskusji. Mamy więc więcej mocy przy często niższym spalaniu, bo można zmniejszyć ilość cylindrów, a na pozostałe podajemy sumarycznie mniej paliwa (Taki przedostatni Civic Type R, mając ponad 300KM spala mniej od Rurka :( )

Wtrysk paliwa

Jeśli kogoś zapytacie, jaki marki kojarzy ze starych wyścigów, to na pewno odpowie coś w stylu: Ferrari, Porsche, Lotus. A tymczasem Mercedes wywalił drzwi buciorem swoim W196. Zapytacie pewnie, co ciekawego miał ten Mercedes? Otóż już śpieszę z wyjaśnieniem. Był sobie samolot: Messerschmit Bf 109. Ogólnie bardzo dobra maszyna, robiła za rdzeń Luftwaffe. I ten o to samolocik miał fajną rzecz w swoim silniku DB 601 (od Daimler-Benz) – wtrysk paliwa. Goście z Mercedesa pomyśleli

– Ej a co jak wsadzimy to do samochodu?

– Hans Zgłupiałeś? Silnik z samolotu? 

– Nie, że same wtryski. Bo dają mocy.

Jak pomyśleli, tak usiedli nad projektem i tym samym Mercedes W196 był pierwszym bolidem z wtryskiem paliwa. Na tamte czasy było to zbyt skomplikowane rozwiązanie do zwykłych samochodów, więc pierwszy taki pojazd pojawił się nie śmiało w 1955 roku (Mercedes 300SL), a do tematu powróciło dopiero AMC w latach 70-tych. Nie przeszkadzało to stanąć na pudle W196 w dziewięciu z 11 wyścigów, w których uczestniczył w latach 1954 i 1955. Z czego 3 pudła były Stirlinga Mossa.

Zawieszenie

Rozwój zawieszeń zawdzięczamy… już wiecie komu. F1 zaczęło od konstrukcji wielo-wahaczowych, które potem pojawiły się w „cywilach”. Co ważne – technologia z samochodów seryjnych także pojawiała się w F1. Np. Aktywne zawieszenie z Citroena DS (tak, pierwsze hydro) pojawiło się w bolidzie Lotusa (92), którym jeździł Nigel Mansell. Zawieszenie pozwalało na utrzymywanie stałego prześwitu, zmniejszając przechyły nadwozia. Dzisiaj wiele firm ma swoje wersje aktywnych zawieszeń. Czy to „z prundem”, gdzie napięcie regulowało twardość amortyzatorów (np.: Volvo S60R), czy hydro-pneumatyczne konstrukcje w Citroenie, czy Mercedesie.

Bezpieczeństwo

Kontrolowane strefy zgniotu, sztywność nadwozia. Jak zwykle – najpierw F1, gdzie konstruktorzy mają czas i pieniądze do „marnotrawienia”, a potem samochody. Dzięki ewolucji ochrony kierowcy wyścigowego, dzisiaj zwykły smart może walnąć w betonową ścianę, nie naruszając kabiny, pozwalając tym samym na zmniejszenie potencjalnych obrażeń.

Systemy odzyskiwania energii

Przez wiele lat wszyscy chcieli unikać hamowania, zwiększając prędkość w zakręcie. Z prostej przyczyny – hamowanie to po prostu marnotrawstwo energii. Wszędzie chcemy zmniejszać tarcia dla lepszej wydajności, a w hamowaniu wręcz przeciwnie. Ulepsza się to tarcie dla skuteczniejszego hamowania. A co jeśli można jakość odzyskać chociaż trochę tej energii i wykorzystać w np.: lepszym przyśpieszeniu? I tym samym KERS pojawił się w F1 od 2009 roku przyśpieszając bolidy. Dzisiaj? Każdy producent super-samochodów musi to mieć. Także, każdy ultra ekologiczny samochód ma swój wariant tego systemu. Bonusowy efekt uboczny? Lepsze hamowanie takiego pojazdu.

Przyciski na kierownicy

Śmieszne prawda? To, że z poziomu kierownicy możecie sobie zmienić głośność w radiu i zawdzięczacie temu, że na kierowca F1 może sobie zmienić połowę ustawień samochodu „w locie”.

Opony

To chyba oczywistość. Najpierw wyścigi i tym samym badanie, jak sobie radzą mieszanki podczas męczenia, a potem te mieszanki lądują w cywilach, aby zapewniać jak najlepszą przyczepność, zmniejszać spalanie i tak dalej.

 

Wnioski na koniec? Wyścigi, poza dawaniem ludziom emocji, są także jednym wielkim laboratorium dla technologii, które w przyszłości mogą się znaleźć w Waszych samochodach. Warto o tym czasem przypomnieć osobom, które nie wiedzą skąd się wzięła ich Fabia i dlaczego tak fajnie jeździ.

Zobacz także:

2 komentarze

  1. Janusz

    9 listopada 2017 at 22:01

    Tekst o fabii na końcu trochę rozumiem pisany z ironią :D

    1. Adrian

      13 listopada 2017 at 13:02

      W każdej ironii będzie ziarenko prawdy? :D

Zostaw odpowiedź