Tym wpisem rozpoczynam cykl tłumaczeń artykułów Mike’a Kojimy, szefa serwisu MotoIQ, który przygotował: Ultimate guide to Suspension and Handling, czyli biblię dla osób, które chcą jeździć szybko w zakrętach. Jako że było do mnie parę pytań w odniesieniu do paru artykułów, w związku z tłumaczeniem, postanowiłem dorwać dla Was pozwolenie, aby całość przetłumaczyć. W sumie 10 artykułów, które będą one na bieżąco tłumaczone i wrzucane na bloga, co mam nadzieje, pomoże Wam w ustawieniu samochodu w przyszłości, aby wycisnąć z niego jak najwięcej potencjału w związku z prowadzeniem samochodu. Zdjęcia pochodzą z oryginalnego artykułu i pełne prawa do nich ma serwis MotoIQ. Ja sobie pozwoliłem dodawać w nawiasie komentarze, w momencie, gdy podejrzewałem, że coś będzie niejasne. Gdybyście mieli uwagi do tłumaczenia – dajcie znać.

A tymczasem zapraszam także do oryginału:
The Ultimate Guide to Suspension and Handling Part I: Wheels and Tires by Mike Kojima

Konie mechaniczne są sexy i laski na nie lecą, przynajmniej tak myślą dresy. Zwiększanie mocy jest relatywnie łatwe. Jest pełno kompetentnych osób, które wiedzą jak zwiększać moc. Dopóki drifting nie wszedł do kraju, prowadzenie się samochodu i pokonywanie zakrętów było dla samochodowych nerdów, kierowców wyścigowych, albo autokrossowców (taki lepszy KJS w USA). Przyczepność była dla nudziarzy, którzy ścigali się pomiędzy słupkami na parkingach, samotników na górskich drogach w nocy, nie dla tych fajnych ludzi.

Wiedza o tym, jak ustawić zawieszenie samochodu, była nieznaną sztuką dla mainstremowego świata tuningu, bo po prostu większość ludzi nie obchodzi, jak się ich samochód prowadzi. Większość ludzi wyniosła ze świata wyścigów jedynie to, że trzeba obniżyć samochód. Obniżenie było fajne, obniżenie oznaczało przyczepność.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Teraz gdy drifting, Time Attack, autocross zaczynają być popularne, tuning zawieszenia i przyczepność zaczynają być ważnym elementem dyskusji, debat i eksperymentów. Polepszanie prowadzenia w samochodzie nie jest specjalnie trudniejsze od zwiększania w nim mocy. Po prostu temat jest nieco ezoteryczny i ta wiedza nie jest powszechnie dostępna.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Znalezienie guru od „zwiększania mocy” będzie relatywnie łatwe, jednak już poszukiwanie eksperta, który sprawi, że Twój samochód będzie perfekcyjnie pokonywał zakręty, będzie już trudnym zadaniem, owianym tajemniczością i intrygą. Rozwiązanie? Zostań guru. Jeśli Twoje zainteresowania motoryzacyjne wykraczają poza dostaniem się do 1320 (portal z wyścigami ulicznymi, gdzie nierzadko moce oscylują w okolicach 700-1000KM), podniecaniem się w internecie wykresami z hamowni lub montażem stroboskopowych neonów wewnątrz i pod samochodem, zabierzmy się do pracy. Istnieją 4 podstawowe kroki do osiągnięcia przyczepnego samochodu, a w pierwszej części omówimy Pierwszy: Koła i Opony.

 

Zdobądź dobre opony.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Opony dają największy wkład w utrzymywaniu największych sił w zakręcie. Poprzez założenie dobrze klejących gum, otrzymasz najszybciej, największy pojedynczy zysk przyczepności. Generalizując, założenie najszerszych felg i opon, które zmieszczą się w nadkolach bez obcierania, jest ścieżką, którą powinieneś podążać. Wybór opony UHP także jest ważny. Większość tych opon będą się sprawować znośnie na track dayach i dobrze na autocrossach czy w klasach ulicznych wyścigów SCCA (Sports Car Club of America – taki PZM na sterydach).

Jeśli uczestniczysz w eventach torowych, autocrossach albo po postu jesteś pokręcony i potrzebujesz najwięcej możliwej przyczepności, możesz spróbować homologowanych opon wyścigowych. Część z nich sprawdzi się podczas zwykłej jazdy, podczas gdy inne będą kleiły prawie jak wyścigowe slicki, ale też będą wystarczać na tyle. Weź pod uwagę, że lista jest subiektywna.

Uliczna, bardzo przyczepna opona UHP (Ultra High Performance) Opona wyścigowa, prawie uliczna, długi czas zużycia, duża ilość cykli termicznych Opona wyścigowa, średnia przyczepność, średnie zużycie, średnia ilość cykli termicznych Opona Wyścigowa, Bardzo przyczepna, szybkie zużycie, mała ilość cykli termicznych
Yokohama Advan Neova AD008 Hankook Z214 C31 Hankook Z214 C51, C71 Hankook Z214 C91
Nitto NT05 Toyo RA-1 Toyo R888 Hoosier A6, R6
Falken RT-615 Nitto NT01 Kumho Ecsta 700 Kumho Ecsta 710
Kumho XS KU36 Yokohama A048R Goodyear GS-CS
Michelin Pilot Sport PS2 Michelin Pilot Sport Cup BFG G-Force R1
Bridgestone Pontenza RE11 Kumho Victoracer V700
Avon Tech RA
Pirelli Pzero Corsa Lista już trochę nieaktualna, ale da Wam pojęcie „gdzie patrzeć”

bridgestone potenza re11 - Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Homologowana opona torowa da Ci więcej przyczepności niż jakakolwiek modyfikacja zawieszenia, jednak jest kilka minusów. Po pierwsze – są drogie. Po drugie – szybko się zużywają. Po trzecie – ilość cyklów termicznych, po których guma zaczyna się utleniać i twardnieć jest mocno ograniczona. I po czwarte – nie sprawują się dobrze w mokrych warunkach, a w ogóle – w śniegu i lodzie (kom: najprawdopodobniej chodziło o wyścigi w bardzo niskich temperaturach na torze, gdzie on sam jest suchy). Można skończyć w sytuacji, gdzie będziemy mieli drogą, szybko zużywającą się i wcale nie tak przyczepną oponę, gdyż event odbywa się na ulicznym torze, który wymusza sporą ilość cyklów termicznych (kom: 10 minut jazdy, przerwa, 10 minut jazdy, itd.). Większość osób z wyścigowymi oponami, mają drugi zestaw kół (kom: z bardziej „cywilnymi” oponami) na aktywności weekendowe.

scrup radius dave point-M Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Promień zataczania to dystans pomiędzy środkiem opony a punktem gdzie oś zwrotnicy dotyka podłoża. Więcej pod: https://en.wikipedia.org/wiki/Scrub_radius

Podstawowym powodem założenie szerszego koła, jest większa powierzchnia styku z asfaltem. Najczęściej możesz zmieścić 2 rozmiary szersze opony od oryginalnie zamontowanej (kom: jeden rozmiar to 10mm szerokości). Dla przykładu samochód, który został wypuszczony na oponie 185/70R14 na 5″ szerokości felgi, najczęściej pomieści 205/50R15 na 7″ feldze, bez modyfikacji. W większości samochodów można zrolować wewnątrz błotnik, abyś miał więcej miejsca w razie potrzeby. Nieakceptowalnym jest obcieranie pomiędzy oponą, a jakąkolwiek częścią błotnika czy zawieszenia, gdyż może to być bardzo niebezpieczne (kom: wybuchająca, obtarta opona na końcu prostej startowej w Poznaniu brzmi wystarczająco strasznie?). Kiedy decydujesz się na szersze koła dla Twojego samochodu, postaraj się pozostać przy proporcjach offsetu do szerokości felgi jak w oryginale, aby jak najmniej zmienić kąt ścierania. Wybierz rozmiar opony i felgi mając na uwadze jak najlepszą przyczepność, niż pójście w styl hella flush no chyba, że wolisz to drugie.

cyber-evo-naciag Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Dla wszystkich, którzy wytykają Hella Flush i nadmierne naciąganie opony na zbyt szerokie felgi, weźcie pod uwagę, że sam naciąg zwiększa responsywność opony, gdyż ścianka boczna opony wygnie się pod większym obciążeniem niż normalnie. Na zdjęciu jest Cyber Evo, jeden z najszybszych Time Attackowych wozów z naciągiem. Jednak dla wyścigów w warunkach ulicznych (kom: KJS’y i inne próby nie na płaskim torze) uważamy, że lepiej tak nie robić ze względu na możliwość uszkodzeń, bądź spadnięcia opony, jednak Cyber Evo pokazuje, że będzie to działać dobrze. Jest to sposób na eventy autocrossowe, gdzie ważna jest szybka reakcja koła.

Zakładanie opony na felgi o rekomendowanej szerokości też jest ważne. Gdy założymy szeroką oponę na wąskie koło, bieżnik będzie miał tendencję do podnoszenia się na krawędziach przy obciążaniu bocznym. Jeśli nie możesz znaleźć koła o dokładnej szerokości, jaką rekomenduje producent opony, lepiej wziąć nieco szersze. Opona z lekkim naciągiem będzie bardziej responsywna i będzie się mniej poddawać bocznym obciążeniom niż „balon” na węższej feldze. Część autocrossowców, aby mieć maksymalną reponsywaność dobiera felgi o 2″ szersze od opon. Jednak robiąc to felga i opona są znacznie bardziej podatne na uszkodzenia i spadnięcie (kom: opony z felgi) pod wpływem uderzenia, więc nie jest to wskazane do użytku na ulicy bądź w miejscach gdzie koła opuszczają tor albo spotykają się z tarkami.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

To oczywiste, że to nie jest najlepsza rzecz pod kątem przyczepności.

Większej średnicy felga wraz z niskoprofilową oponą pomoże w osiągnięciu większej responsywności i będzie wymagać mniejszego statycznego negatywnego camberu dla lepszej przyczepności, gdyż ścianki boczne będą niższe i tym samym sztywniejsze. Dla przykładu, przejście z 205/55R15 na 205/40R17 na typowym kompakcie FWD zazwyczaj da efekt ostrzejszego prowadzenia. Jednak przesada w postaci większych o parę cali kół z ultra niskoprofilowymi oponami nie jest z reguły najlepszym pomysłem.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Zbyt duży naciąg może powodować spadanie opony bądź uszkodzenie felgi po uderzeniu, bocznym obciążeniu, czy złym ciśnieniu.

Możliwe jest przesadzenie. Niskie, sztywne ścianki nie radzą sobie dobrze z nierówną nawierzchnią. To sprawia, że opony niskoprofilowe są wrażliwe na wstrząsy, gdyż super niskie, sztywne ścianki mają małą odkształcalność. Przy słabej nawierzchni takie opony mają tendencję do przeskoków po powierzchni, zamiast wgryzania się w nią w celu szukania przyczepności, dlatego to rozwiązanie jest bardzo podatne na zmianę ustawień amortyzatorów. Z drugiej strony – wielkie opony tworzą efekt koła zamachowego, które jest trudniejsze do rozpędzenia i zatrzymania. Wielkie koła mogą także namieszać w przełożeniach biegów, pogarszając przyśpieszenie.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Na koniec, wielkie koła dodają masę nieresorowaną, która zmniejsza efektywność działania zawieszenia. Masa nieresorowana to waga komponentów nieamortyzowanych w samochodzie. Obejmuje to wahacze, hamulce, połowę amortyzatora, felgę, oponę. Typowo masa nieresorowana stanowi 12-15% całkowitej masy samochodu. Aby zawieszenie działało prawidłowo, stosunek masy nieresorowanej do resorowanej musi być tak niski jak to możliwe. Dla przykładu, czy kiedykolwiek zauważyłeś, że zawieszenie monster trucków ledwo działa? Mogą mieć one skok zawieszenia mierzony w stopach (1 stopa = 30,48cm) zamiast w calach i jest prawie nieużywane sprawiając, że Monster Trucki podskakują jak zabawki Tonka (kom: producent zabawkowych ciężarówek należący do Maisto). Jest to spowodowane tym, że Monster Trucki mają bardzo wysoki stosunek masy nieresorowanej do resorowanej. T ogromne opony traktorowe prawdopodobnie ważą więcej niż sam pojazd. Kiedy koło uderza w nierówność, wysoka masa nieresorowana generuje znaczną siłę w górę, powodując trudności z utrzymaniem gumy na drodze. Wysoka masa nieresorowana oznacza, że amortyzatory muszą pracować znacznie ciężej, aby uspokoić ruch koła. Zmniejszenie masy nieresorowanej pozwala na mniejszą pracę zawieszenia, poprawę komfortu i lepszy kontakt opony z podłożem.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Dlatego wkładanie 215/35/R18 do tego samego kompakta FWD, który świetnie współpracował z 205/50R15 najprawdopodobniej pogorszy jego osiągi. A robienie czegoś tak głupiego, jak wsadzanie 245/25R22 do EVO będzie już miało skutki katastrofalne.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Uogólniając, dla małego, 4 cylindrowego N/A jak starsza Honda Civic, czy Nissan Sentra (kom: czyli Nissan Sunny w sedanie) lekka felga 15×7″ będzie najlepszym wyborem. Dla większych pojazdów ok 18″ jest typowym największym praktycznym rozmiarem. Większe rozmiary także ograniczają wybór opon. Koła większe niż 18″ są w większości jako pokazówki, poza kilkoma przykładami jak np.: Nissan R35 GT-R, który potrzebuje 20″ felg, aby pomieścić same 15″ hamulce. Dodatkowo, na takie rozmiary felg często nie można znaleźć bardzo dobrych opon, gdyż ten rozmiar jest najczęściej oferowany dla graczy NBA, czy Gangsterów (kom: …i Wayne Rooneya, jakby to powiedział Jeremy Clarckson)

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

 

Zdobądź lekkie felgi.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Oczywistą drogą do nadrobienia minusów większej felgi jest zakup lekkiego koła. Lekkie koła są łatwiejsze do rozpędzenia i hamowania. Dodatkowo redukują one również masę nieresorowaną. Czy zastanawiałeś się, dlaczego tak wiele projektów MotoIQ jeździ na felgach Volk? Większość Volków jest kuta. Proces kucia poprawia strukturę ziarnistą i utwardza metal (opis inżynieryjny na to, że felga jest po prostu mocniejsza). Zapewnia to doskonały stosunek wagi do wytrzymałości.  Lubimy też serie Competition od Enkei, które są tworzone przy pomocy procesu MAT (kom: jeśli dobre zrozumiałem to, co jest napisane u Enkei – po prostu walcują bęben z jednego kawałka metalu, na odpowiednią szerokość. Więcej pod linkiem: http://enkei.com/engineering/). MAT pozwala poprawić właściwości mechaniczne metali, podobnie do kucia, ale za ułamek kosztów. Tańsze felgi są z reguły odlewane. Odlew to najtańszy sposób produkcji felg i praktycznie wszystkie tanie felgi są wykonane w procesie odlewu aluminiowego.

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Felgi wymienione poniżej nie są najtańsze, ale są wysokiej jakości i są dobrymi kołami o niskiej wadze.

rpf1_silver-M Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Lekkie felgi / Niska cena
Enkei seria Racing
5Ziggen FN01R-C, Pro Racer
Rays Gram Light seria C
Team Dynamics Procomp
Team Dynamics Prorace
Kosei K1
Work Emotion, XSA
Axis Reverb
OZ seria Racing

Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Bardzo lekkie felgi/ koszta nie mają znaczenia
Volk jednoczęściowe, kute
SSR kute
Rays Gram Light seria F
Work Meister
BBS RC

W następnej części poradnika MotoIQ Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia przejdziemy do drugiego kroku poprawienia właściwości jezdnych samochodu: przechyły nadwozia, nurkowanie i redukcja „przysiadania”.

MotoIQ

Zapisz

Zobacz także:

10 komentarzy

  1. sw

    18 sierpnia 2016 at 18:00

    Wydaje mi się, że już kiedyś gdzieś widziałem ten artykuł przetłumaczony.

    1. Bio

      18 sierpnia 2016 at 18:10

      Z tego co ja wiem był też na forum Moto Południe (już nie działa) – to ja to robiłem ;)

      1. sw

        18 sierpnia 2016 at 18:28

        Dobrze że wrzucasz ponownie bo szkoda żeby zaginą :)

        btw Szkoda, że lekkie tanie felgi nie są wcale takie tanie

        1. Bio

          18 sierpnia 2016 at 18:40

          No teraz przynajmniej robię to full legall z błogosławieństwem ekipy MotoIQ ;)
          Niestety – lekkie i wytrzymałe felgi nie są tanie, ale właśnie dlatego że są wytrzymałe i lekkie zarazem ;)

  2. Dapo

    19 sierpnia 2016 at 14:48

    Ciekawe ile ważą felgi fabryczne do E46? może ktoś wie gdzie takie dane można znaleźć. W sumie to mogłem zważyć moje 2 komplety jak zmieniałem opony, ale ja mam 16 a interesują mnie 17.

    1. Bio

      19 sierpnia 2016 at 15:05

      wagi oem felg będziesz miał tu: http://felgenkatalog.auto-treff.com/
      jednak zauważyłem ,że są małe rozbieżności, bo Styling 135 8J waży 12.1kg sztuka, czyli 900g więcej niż wg. tej strony.

  3. Peter - Moto Soul

    23 sierpnia 2016 at 22:05

    Dobra robota – nie mogę się doczekać kolejnych tłumaczeń. Jednak po polsku czyta się po prostu przyjemniej:)

    1. Bio

      23 sierpnia 2016 at 22:19

      Po tym cyklu postaram się „wyrwać” od chłopaków z MotoIQ pozwolenie na inne cykle np.: ustawienie zawieszenia do driftowozu, czy „Suck, Squish, Bang, Blow” czyli o tym jak działa silnik spalinowy i co można a czego nie :)
      Tłumaczenie sprawia, że mózg mi wypływa od ilości przetwarzanej wiedzy, ale cieszę się, że przyda się innym :)

  4. Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #6: Dodajemy ujemny camber. - TorquedMad Mind

    30 listopada 2017 at 11:55

    […] pogarszając problem. Utrzymanie opon na płasko jest głównym powodem zmniejszenia przechyłów. W Pierwszej Części wymieniliśmy kolka sposobów na to. Najłatwiejszymi jest użycie sztywniejszych sprężyn i […]

  5. Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #2: Kontrola ruchów nadwozia. - TorquedMad Mind

    30 listopada 2017 at 11:56

    […] Suspension and Handling. Jeśli przegapiliście pierwsze tłumaczenie, możecie do niego wrócić TUTAJ. Aby nie przedłużać, zapraszam do czytania, komentowania i […]

Zostaw odpowiedź