Jest to kolejny poradnik Mike Kojimy z serii The Ultimate Guide to Suspension and Handling. Jeśli przegapiliście pierwsze tłumaczenie, możecie do niego wrócić TUTAJ. Aby nie przedłużać, zapraszam do czytania, komentowania i sugestii/poprawek.

The Ultimate Guide to Suspension and Handling: Part II – Controlling Body Motion by Mike Kojima

Poprzednio ustaliliśmy, że najważniejszym elementem przyczepności są opony. Następnym zawieszeniowym trikiem na poprawę prowadzenia jest zmniejszenie ruchów nadwozia jak, przechył podczas skręcania, nurkowanie przy hamowaniu i przysiadanie, gdy przyśpieszamy. W następnych częściach wejdziemy w techniczne aspekty dynamiki nadwozia, ale na razie zajmijmy się podstawami, a potem przejdziemy do trudniejszych części tego tematu.

 

uhg2-1 Kontrola ruchów nadwozia

Ten samochód z lat 60′, pokazuje potencjalnie wszystkie złe dla przyczepności zachowania, które wynikają z nadmiernych przechyłów nadwozia. Po pierwsze zawieszenie „dobiło” na zewnętrznych kołach powodując poważną utratę przyczepności, dodatkowo widzimy olbrzymi bump- i toe- steer spowodowane olbrzymim dystansem pracy zawieszenia. Zwróć uwagę, jak wielką rozbieżność kierunku mają koła! Następni możesz zobaczyć tak mocny camber, że opony szlifują krawędzie. Ten samochód jest tak mocno wyprowadzony z równowagi, że poważnie grozi mu przewrócenie się. Dzięki Bogu już nie budują ich (kom: samochodów) jak kiedyś.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, ruch nadwozia nie szkodzi przyczepności w zakręcie z powodu przeniesienia ciężaru na zewnętrzne koła przy nagłej zmianie kierunku. Inne elementy są głównymi powodami transferu masy i przejdziemy do nich później. Chcesz ograniczyć ruchy nadwozie, gdyż one spowalniają reakcje samochodu na to, co robisz z kierownicą, hamulcem i gazem, czyli elementami, którymi kierowca kontroluje pojazd. Ruchy nadwozia także dają wrażanie, że samochód się dobrze nie prowadzi, przechył, nurkowanie, przysiad i ogólne nadmierne ruchy nadwozia nie dają poczucia zaufania, które powinniśmy mieć od dobrego, szybkiego samochodu. Są to bardziej atrybuty łodzi, bądź starszej niańki próbującej uśpić dziecko (kom: każdy kojarzy jakąś babcię, która na rękach próbuje uspać niemowle?). Teraz zobacz jak sobie radzi SCAA Showroom Stock Racer (kom: taka klasa historyczna w Stanach), pochyla się, wije po torze w znacznie wolniejszym tempie.

uhg2-2 kontrola ruchów nadwozia

Zachowanie tego Lamborghini Countacha w zakręcie na krawędzi możliwości pokazuje, że starsze egzotyki nie były perfekcyjne. Zauważ spory kąt skrętu wskazujący, że przednie opony ślizgają się w podsterowności. Jest to spowodowane tym, że przednie zewnętrzne zawieszenie „dobiło” (kom: zeszło maksymalnie na dół, na tyle, jak bardzo pozwala specyfikacja), przez co przednie koło straciło przyczepność. Mimo wszystko zobacz, że bieżnik na przedniej zewnętrznej oponie przylega płasko do ziemi z powodu bardziej wyrafinowanego geometrii zawieszenia Lambo od wyżej pokazanego samochodu z lat 60.

uhg2-3 kontrola ruchów nadwozia

Wybaczcie za ponowne użycie tego zdjęcia, ale tutaj mamy Dog 2 (kom: jeden z projektów MotoIQ – więcej TUTAJ) pod sporym obciążeniem w zakręcie. Dog 2 jest oparty na Nissanie Sentra, ekonomicznym sedanie z relatywnie prostym zawieszeniem, jednak jego geometria została przerobiona, aby jak najlepiej ją zoptymalizować. Dodatkowo używa lepszych amortyzatorów, stabilizatorów i twardszych sprężyn. Zwróć uwagę, jak przechył nadwozia jest pod kontrolą a pochylenie koła (kom: camber) utrzymuje bieżnik opony płasko do asfaltu, pomimo zniekształcenia od obciążenia bocznego. Patrząc na kąt skrętu, można powiedzieć, że samochód jest dobrze zbalansowany bez nadmiernej podsterowności. Zniekształcenia na oponach, pokazują ile pracy muszą one wykonać. Ta mała Sentra radzi sobie z większą ilością G w zakręcie niż wcześniejsze Lamborghini. Co ciekawe, jeśli ktoś chciałby wydać pieniądze na zawieszenie jak w Dog 2, to dalej będzie się ono nadawało do użytku ulicznego.

Body Roll-01 kontrola ruchów nadwozia

(kom: przechył w zakręcie)

Bardziej podstępne są niektóre złe efekty uboczne, które wynikają z nadmiernych ruchów nadwozia. Wiele pojazdów z miękkimi sprężynami jest w stanie dobić zawieszenie (kom: dojść do najniższego położenia amortyzatora – wtedy się kończy praca zawieszenia, bo nie ma miejsca na dalszy ruch) podczas ciężkich zakrętów. To spowoduje nagłą utratę przyczepności przez oponę, gdzie takie coś nastąpi, powodując nieprzewidywalne prowadzenie. Jeśli zawieszenie dobije podczas dużego pochyłu, sporo wagi zostanie przetransferowane na zewnętrzne koło, gdzie amortyzator dobił, powodując utratę przyczepności.

Dive- 01 kontrola ruchów nadwozia

(kom: nurkowanie podczas hamowania)

Duże, dynamiczne ruchy zawieszenia mogą także powodować, że geometria przestanie dobrze działać. Większość seryjnych samochodów ma dość kompromisową geometrię zawieszenia i przeważnie 2 rzeczy dzieją się podczas dojścia do jej limitu i obydwie nie są dobre. Pierwszą rzeczą, jest wystąpienie dodatniego cambera na zewnętrznych kołach podczas przechyłu. Jest to spotęgowana w samochodach z kolumnami McPhersona. Kiedy samochód się przechyla, opony już nie, sprawiając, że zewnętrzne opony zaczynają się opierać na krawędzi, nie używając efektywnie pełnej szerokości bieżnika i zdzierają jego zewnętrzną krawędź.

squat - 01 kontrola ruchów nadwozia

(kom: przysiad podczas przyśpieszania)

Kolejnym diabelskim efektem przechyłu jest bump steer i toe steer. Bmp steer jest spodowany tym, że podczas ruchów zawieszenia, różne kąty jego elementów poruszają się po różnych drogach, powodując samoistne skręcanie koła (kom: najczęściej w seryjnych wozach jak zawieszenie dobija, to koło skręca do środka, szarpiąc nam kierownicą). Jest to spowodowane tym, że łączniki układu kierowniczego nie pracują w tej samej geometrii co wahacze. Samochody wyścigowe są projektowane, aby zminimalizować bump steer, ale w seryjnych pojazdach umieszczenie wahacza i drążków kierowniczych wynika z kompromisów. Wynikiem czego opony mogą się zachować jak przy ruchu kierownicą, pomimo że nie zmieniała pozycji, podczas obciążenia w zakręcie. Kierowca czuje wtedy, że pojazd jest nerwowy i niestabilny na granicy przyczepności. Nurkowanie i przysiad tylko pogarszają te problemy.

bump steer kontrola ruchów nadwozia

Górny obrazek: Od góry: Kąt pracy wahacza; brak różnicy, brak bump steera; kąt pracy drążka kierowniczego. Dolny obrazek: Najlepszy kompromis geometrii zawieszenia – minimalny bump steer; wskazuje środek

bump steer kontrola ruchów nadwozia

Toe Steer jest podobny do bump steera tylko dotyczy tylnych kół. Duże pochylenie może powodować, że kola będą kierować w innym kierunku niż prosto.

toe steer kontrola ruchów nadwozia

Toe steer jest geometrycznym ruchem tylnych kół, kierującym je na zewnątrz w stosunku do kierunku jazdy, podczas ruchu zawieszenia. Oto kilka przykładów toe steer spowodowanych przez pracę wahaczy wzdłużnych, belce skrętnej, wahaczy wleczonych.

 

motion-motorsport kontrola ruchów nadwozia

Regulowane zawieszenie Motion 3-way Motorsport z naszego EVO IX to ekstremalny i kosztowny przykład na usztywnienie zawieszenia, aby zmniejszyć ruchy nadwozia. Skomplikowany układ zaworów pozwala na zastosowanie 3x sztywniejszych sprężyn przy utrzymaniu komfortu zbliżonego do seryjnych. Musieliśmy pójść tą drogą, aby poprawić i tak już doskonałe właściwości jezdne EVO. Motiony mogą także tłumić dla powolnego ruchu amortyzatora, co także kontroluje ruchy nadwozia (kom: low speed damping, czyli właśnie to, które występuje w powolnym dociśnięciu amortyzatora przy nurkowaniu czy przysiadzie samochodu podczas odpowiednio hamowania i przyśpieszania. Zmiana tego ustawienia jest dostępne tylko w profesjonalnych zestawach).

Ok, więc teraz wiesz, że ruchy nadwozia są złe, więc co można zrobić, aby je kontrolować? Pierwszym elementem, od którego powinniśmy zacząć to sztywniejsze sprężyny, które będą się redukowały przechył i dobicie zawieszenia podczas różnych kombinacji pochylania, przysiadu, nurkowania. Oczywiście sztywniejsze sprężyny dysponują także większą siłą odbicia, więc aby zapobiec odbijaniu jak w Pogo (kom: ten kijek do skakania ;) w Polsce często nazywamy takie zachowanie zawieszenia ping-pongiem) będziesz potrzebował lepiej tłumiących amortyzatorów, szczególnie z lepszym tłumieniem siły odbicia. Amortyzatory zasadniczo nie wpływają na to, jak samochód się przechyla, ale za to mają znaczenie w momencie, jak zawieszenie odpowiada na wstrząsy i ruchy kierownicą. Lepsze tłumienie odbicia redukuje podskakiwanie samochodu i utratę kontaktu koła z nierówną nawierzchnią. Lepsze tłumienie poprawia także reakcję na ruchy kierownicą. Zbyt mocne tłumienie jednak nie jest dobre. Może ono zapobiec powrotowi amortyzatora już skompresowanego, co spowoduje opadnięcie na tym kole i dobicie. W przyszłości przejdziemy do subtelności ustawień zawieszenia.

ground-control-advanced-design Kontrola ruchów nadwozia

Zawieszenie Ground Control Advanced Design które możecie znaleźć w naszym 300ZX (kom: jakiś czas po publikacji tego poradnika wpadło KW). Często korzystamy z zawieszeń gwintowanych, gdyż uważamy, że sportowe zamienniki sprężyn są przeznaczone dla kosmetycznego obniżenia i są zbyt miękkie i niskie do zastosowań torowych naszych samochodów.

Innym sposobem na redukcję ruchów nadwozia jest dodanie stabilizatorów bądź zamiana ich na grubsze. Stabilizatory są skrętnymi belkami, które łączą koła. Praktycznie nic nie robią, dopóki pojazd nie zacznie się przechylać. Jeśli zaczyna tak się dziać, one powstrzymują przechył, gdyż stabilizator musi zostać skręcony, aby na to pozwolić. Stabilizatory nie wpływają na komfort jazdy i oraz nurkowanie czy przysiadanie. Właściwie nic nie musimy robić z amortyzatorami, jeśli zmienimy parametry stabilizatorów (kom. w stosunku do sprężyn, gdzie przy założeniu twardszych, musimy też pomyśleć o amortyzatorach, które będą lepiej działać w takiej sytuacji).

robispec-evo Kontrola ruchów nadwozia

Stabilizatory Robispec do EVO są nie tylko sztywniejsze, ale posiadają także regulację.

Usztywnieniem samochodu pogorszymy wygodę jazdy do pewnego momentu, bo o ile sztywne jest lepsze, to zbyt sztywne nie zawsze. Jest możliwym dojście do punktu, gdzie samochód będzie tak sztywny, że nie poradzi sobie z nierównościami, przeskakując i ślizgając się, zamiast absorbować podbicia i szukać trakcji. Nawet samochody wyścigowe mogą być zbyt sztywne. Niektóre samochody są bardzo dobre z fabrycznym sztywnym zawieszeniem jak np.: Evo VIII, IX i R35 GT-R, których ulepszenie jest bardzo trudne do poprawy, bez poważnego pogorszenia ogólnych właściwości jezdnych.

whiteline Kontrola ruchów nadwozia

Tylny Stabilizator Whiteline (sebrny) jest znacznie grubszy i sztywniejszy od standardowego (czarny). Dodatkowo posiada regulację (kom: odpowiadają za to te otwory na końcach. Im bliżej końcom staba – tym „miększy” on się robi . Gdy skracamy ramię korzystając z wcześniejszych otworów – „utwardzamy” jego pracę).

 

W przyszłości serii zajmiemy się balansem nadwozia i tym jak go poprawić.

MotoIQ

Zobacz także:

Zostaw odpowiedź