Witam Was z czwartej części zwiększania możliwości Waszego samochodu! W tej części zajmiemy się transferem masy, czyli tym, co z masą samochodu robi w zakręcie siła odśrodkowa. No i oczywiście, dowiemy się jak minimalizować jej efekt. Aby nie przedłużać:

The Ultimate Guide to Suspension and Handling Part 4: Reduce weight transfer by Mike Kojima

Teraz gdy zmniejszyliśmy ruchy nadwozia, polepszyliśmy reakcję na sterowanie i zajęliśmy się pod- i nadsterownością, aby poprawić balans, naszym następnym krokiem będzie zmniejszenie transferu masy. Transfer masy jest to ruch ciężaru w zakręcie z centrum na zewnętrzne koła.

friction-Th // Redukcja transferu masy

Nadmierny ruch masy pogarsza prowadzenie. Jest spowodowany poprzez siłę odśrodkową, która oddziałuje na środek ciężkości podwozia, powodując obciążenie zewnętrznych kół  a odelżenie wewnętrznych, zmniejszając ich przyczepność. Zwiększenie obciążenia na zewnętrznych kołach zwiększa ich przyczepność, ale nie na tyle, aby wyrównać utratę przyczepności na wewnętrznych kołach.

Transfer masy = (przyśpieszenie boczne * waga * wysokość środka ciężkości) / rozstaw kół

Jeśli nie wiedziałeś, czym jest środek ciężkości samochodu, to jest to centralny punkt wagi samochodu. Jeśli chciałbyś postawić samochód na czubku swojego palca, będzie to punkt, gdzie samochód będzie zachowywał horyzontalny balans. Jeśli ustawiłbyś samochód na boku, znalazłbyś wertykalny punkt środka ciężkości.

Body Roll-01 // Redukcja transferu masy

Wbrew powszechnemu przekonaniu, bardzo mało transferu masy można przypisać przechyłowi w zakręcie. Nawet przy dużych kątach przechyłu, transfer masy jest dość mały. Dlatego obniżenie środka ciężkości i poszerzenie rozstawu osi zmniejszy transfer masy znacznie efektywniej niż wielkie zmniejszenie przechyłów nadwozia.

Można obliczyć ilość transferu masy spowodowanego przechyłami nadwozia i wygląda to następująco:

Odległość poziomego przesunięcia środka ciężkości = wysokość ŚC * sin * stopnie przechyłu nadwozia.

Całkowita przesunięta masa = Waga samochodu ( waga samochodu * (połowa szerokości osi / odległość poziomego przesunięcia ŚC) / szerokość osi

Typowy sportowy samochód uliczny ma wychylenie na poziomie 3-4 stopni przy maksymalnej prędkości w zakręcie. Zmodyfikowany samochód będzie się przechylać o 2-3 stopnie. Przechył samochodu wyścigowego jest na poziomie 0.7-1.5 stopnia. Jeśli obliczysz powyższe dla swojego samochodu, okaże się, że obniżenie środka ciężkości lub poszerzenie rozstawu kół znacznie bardziej wpływa na transfer masy niż redukcja przechyłu.

body_roll-S // Redukcja transferu masy

zawieszenie-gwintowane // Redukcja transferu masy

Możesz tanio obniżyć swój samochód samymi sprężynami, ale zazwyczaj skończy się to pogorszeniem prowadzenia. W każdym testowanym przez nas zestawieniu (kom. Moto IQ ma już tyle projektów, że mogli sobie pozwolić na takie zabawy :) ) kończyło się na zbyt niskim, zbyt miękkim i zawieszenie dobijało na przechyłach, powodując nieregularne prowadzenie. Właściwym sposobem jest zastosowanie amortyzatorów o krótszym skoku, co przeważnie kończy się zestawem gwintowanym. Dzięki temu można obniżyć samochód bez utraty wysokości pracy amortyzatora. Powyższe zawieszenie gwintowane jest produkowane przez Progress Group.

Obniżenie środka ciężkości lub ŚC w skrócie jest osiągany poprzez obniżenie prześwitu samochodu. Jest to najlepsze, gdyż obniżasz całą masę samochodu (kom. samochód nie robi się lżejszy, tylko waga jest położona niżej). Obniżenie samochodu ma także efekt uboczny w postaci poprawy aerodynamiki samochodu. Obniżenie jest najczęściej osiągane za pomocą krótszych sprężyn. Mądrzejszym rozwiązaniem będzie użycie krótszych sprężyn i amortyzatorów o skróconym skoku bądź krótszej kolumnie, które pozwolą na utrzymanie wysokości pracy amortyzatora przy niższej wysokości wozu.

matt-powers-s14 // Redukcja transferu masy

Możesz pójść zbyt nisko. W zeszłym roku (kom. 2009) drifter ligi Formula D, Matt Powers był bohaterem dla fanów stylu Hella Flush. Przy specyfikacji z ostatnich lat (kom. do 2009 roku) samochód Matta marnował swój potencjał. Zdjęcie wykonał Larry Chen.

Ma to jednak także negatywne skutki. Nadmierne obniżenie może zmienić geometrię zawieszenia na gorszą, powodując m.in. dodatni camber lub zbyt duży ujemny camber podczas przechyłu nadwozia, zwiększając bumpsteer. Nadmierne obniżenie może także powodować większe przechyły nadwozia, poprzez zepsucie punktu centralnego przechyłu. Szczegółami zajmiemy się w przyszłych cześciach, jednak można obecnie powiedzieć, że większość samochodów powinna być obniżona maksymalnie o 1-2 cale (kom. czyli tak z 6 cm niżej od serii), co będzie łagodniejszym warunkiem czy samochód jest Hella Flush, czy nie.

matt powers new-M // Redukcja transferu masy

W tym roku (kom. 2010) Matt musiał dać z siebie więcej, gdyż Formula staje się coraz bardziej wymagająca. Matt podniósł samochód i teraz działa on lepiej. Pomagamy mu w ustawieniach. Zdjęcie od naszych kolegów ze Speedhunters.

Najłatwiejszym sposobem na zwiększenie rozstawu kół będzie użycie szerszych kół i opon, które wypełnią nadkola. To także zwiększa ilość gumy na drodze, poprawiając przyczepność. Używanie pierścieni dystansujących lub kół o niższym ET także poszerzą rozstaw osi. Jednak zbytnie poszerzenie zmienia także promień zataczania. W zawieszeniu wielowahaczowym jest to odległość od centralnej osi opony, a punktem gdzie oś zwrotnicy dotyka podłoża.

W samochodzie z kolumnami McPhersona punkt jest określany poprzez narysowanie linii od górnego mocowania do dolnego mocowania kulowego wahacza do zwrotnicy. Dystans pomiędzy tym punktem, znanym także dla fanów Colemana jako „Punkt Dave’a” (kom. Dave Coleman – pisał dla Sport Compact Car Magazine. Obecnie inżynier w dziale R&D Mazdy i dzięki niemu m.in. MX-5 ND prowadzi się tak dobrze), a osią opony tworzy dźwignię. Ta dźwignia zwiększa siły, jakie generuje opona, powodując tzw. Torque Steer w samochodach przednionapędowych i tych napędzanych na 4 koła (kom. Sama definicja Torque Steer jest fajnie wytłumaczona na wikipedii. W skrócie – nie chcecie tego.). Będzie także powodować nerwowość w prowadzeniu i ściąganie kierownicy szczególnie przy hamowaniu czy na nawierzchniach o zmiennej przyczepności, czy nierównej powierzchni.

scrup radius dave point-M // Redukcja transferu masy

Aby zminimalizować zmiany w promieniu zataczania, ważnym jest, aby zwiększać szerokość kół do środka i na zewnątrz samochodu, mając na uwadze odsadzenie felgi. Pozwoli to na większą ilość gumy na drodze przy zachowaniu tego samego promienia zataczania.

stancefailjpg // Redukcja transferu masy

Stance (kom. Stance jest i stylem tuningu, ale także po słowem na ogólny wygląd samochodu – seryjna Dacia Sandero też ma stance. Stąd ciężko tłumaczyć to wyrażenie)  nie zawsze ma znaczenie, szczególnie jeśli jest upośledzony. Maksymalizacja szerokości osi, offsetu może zredukować transfer masy i poprawić przyczepność, ale pójście w ekstrema jest po prostu głupie. Ten wóz prawdopodobni nie prowadzi się zbyt dobrze z oczywistych powodów. Wątpię jednak, że właściciela to obchodzi.

Zwiększenie rozstawu zmienia także stosunek ruchu zawieszenia, który skutecznie zmniejsza sprężystość zawieszenia czy działanie stabilizatorów. (kom. szerszy rozstaw = większa dźwignia = większa siła). Wreszcie bardzo wysoki offset poddaje pod wysokie obciążenia łożyska kół, przeguby kulowe, drążki kierownicze powodując, że zużywają się one znacznie szybciej. To są dobre powody, dla których nie powinniśmy szaleć z poszerzaniem osi, Hella Flushem, stancem (kom. Stęsem :) ) i innymi tego typu głupimi trendami godnymi potępienia. Dobrą zasadą jest to, że bezpiecznym będzie użycie największych felg i opon jakie uda nam się zmieścić w nadkolach, gdzie zostanie tylko zrolowany rant błotnika.

racing offset-M // Redukcja transferu masy

Wygląd Hella Flush może polepszyć prowadzenie, pod warunkiem, że zostanie prawidłowo ustawiony! (kom. „gleba” na MTS’ie to nie jest prawidłowe ustawienie)

Dobrym ruchem będzie zwiększanie rozstawu kół i obniżenie samochodu na osi, która pierwsza traci przyczepność w zakręcie. Podsterowny, przednionapędowy wóz z ciężkim przodem więcej zyska z większego rozstawu i niższej wysokości na przodzie. Mocny tylnosilnikowy wóz powinien mieć większy rozstaw kół i większe obniżenie na tylnej osi. W obydwu przypadkach te zabawy z fizyką pozwolą na redukcję transferu masy.

cyber-evo // Redukcja transferu masy

Cyber Evo jest najszybszym na świecie samochodem do Time Attacku (kom. stan na rok 2010. Obecnie Evo 9 od Tilton Racing, kierowany przez Garth Waldena – polecam pogooglować ten wóz. Aerodynamika was zniszczy)

W kolejnych częściach omówimy więcej podstawowych modyfikacji, które znacznie poprawią prowadzenie, także zajmiemy się typowymi ciężkimi grzechami w modyfikacji zawieszenia oraz podstawowe wskazówki dotyczące geometrii zawieszenia.

MotoIQ

Zobacz także:

Zostaw odpowiedź