Piąta część poradnika. Dzisiaj będzie o tym, co często widać na polskiej scenie tuningowej: tani gwint i kręcimy w dół, ile się da. Mike Kojima Wam wytłumaczy, jak się powinno obniżać samochód, aby prowadził się dobrze, a przede wszystkim lepiej od seryjnego.
The Ultimate Handling Guide Part V: The One Unforgivable Sin, Overlowering Your Car By Mike Kojima
Nie jestem Jezusem, więc nie muszę przebaczać Wam, jeśli nabałaganicie z ustawieniami zawieszenia. Mówię o grzechu, bardzo głupim, niewybaczalnym grzechu. Nie, nie jest to ten o którym pisze Nowy Testament, który pozwala duchownym straszyć świeckich ludzi. Jest to wielki błąd, za który są nieświadomie odpowiedzialni wszyscy entuzjaści, powielając go przy modyfikacjach zawieszenia. Jest to grzech, który psuje prowadzenie, dając argumenty inżynierom próbującym wytłumaczyć entuzjastom samochodów, dlaczego tak się dzieje.
Tym grzechem jest zbyt duże obniżenie samochodu. Entuzjastom trudno uniknąć popełnienia go. Jest on potęgowany przez producentów części. Prawie każda firma, która produkuje elementy zawieszenia, nawet te renomowane, oferują tysiące zestawów sprężyn obniżających, które są zbyt niskie i zbyt miękkie dla optymalnego prowadzenia. Dlaczego one to robią? Czy inżynierowie tych firm są niekompetentni? Czy to spisek producentów samochodów, aby nasze samochody były do bani?
To nie entuzjaści ponoszą winę za ten problem. Większość z nich chce niski prześwit, aby wypełnić tę obrzydliwą lukę przy seryjnych felgach. Nie zaakceptują również mniejszego komfortu niż w seryjnym samochodzie. Maczo czy nie, większość typowych entuzjastów nie jeżdżą wystarczająco dobrze, aby uświadomić sobie, że ich samochód właściwie prowadzi się gorzej od seryjnego, mylnie odbierając mniejsze przechyły nadwozia jako lepsze prowadzenie.
“Styl samomochodu to nie jest to, z czego chcę być znany. Chcę, aby moje samochody wyglądały najfajniej, jak to tylko możliwe, ale to są zawody, a nie pokazy samochodów. Jeśli tak wygląda czyjś poziom krytyki na mnie, nie biorę takiej opinii lub zrozumienia profesjonalnego driftingu poważnie ” – Matt Powers. Zdjęcie od Speedhunters.com
Ostatni wzrost popularności stylu Hella Flush jest także winny. Widok felg z szerokimi rantami wraz z naciągniętymi oponami chowającymi się pod nadkolami, z brakującymi błotnikami dodaje do sprawy kolejną warstwę głupoty. Faktem jest, że samochody są projektowane do jazdy na zawieszeniu o wysokości zbliżonej do seryjnej, a duże obniżenie wprowadza bałagan w wielu płaszczyznach. Chceszbyć Hella Flush, czy Hella Funkcjonalny? Jeśli to drugie, czytaj dalej.
Hella Flush!
Nissan Sentra SE-R (kom. szerzej znany jako Sunny, bądź Pulsar) jet typowym przykładem samochodu, który nie powinien być obniżony więcej niż cal (kom. 1 cal = 2.54 cm). Można bardziej obniżyć, jednak konstrukcja zawieszenia nie będzie zadowolona. Taka sytuacja występuje w wielu samochodach, a nie wynika z konstrukcji SE-R, dokładnie studiowaliśmy geometrię tego samochodu, bo się nim ścigamy.
Pierwszym napotkanym problemem przy obniżaniu Sentry (i w większości samochodów z kolumną MCPhersona) było to, że zawieszenie ma tylko 2 cale wysokości ruchu przy seryjnym przednim zawieszeniu. Załóżmy, że obniżamy je typowym zestawem o 1.5 cala, zostało nam 0.5 cala, zanim walniesz odbojami. Typowe aftermarketowe sprężyny są tylko 20% sztywniejsze, więc nie są w stanie zapobiec dobijaniu amortyzatorów przy tylko 0.5 cala pracy. Nie tylko prowadzi się to słabo, dobijając regularnie, gdy jedziemy z pasażerami, ale w zakręcie, kiedy samochód się przechyli, samochód szybko “siądzie” na odboju powodując zwiększenie sztywności do nieskończoności (kom. w skrócie – zawieszenie zakończyło pracę i mamy je w tym momencie sztywne, jak zaspawane, bo już nie ma miejsca na jego pracę). Powoduje to olbrzymi transfer masy i nagromadzenie kąta poślizgu na zewnętrznej przedniej oponie, która prowadzi do bezlitosnej podsterowności. Kiedy zawieszenie dobije, jest szybko usztywnione (kom. bo już nie może się bardziej ugiąć), przez co samochód może się wydawać responsywny, jak gokart, jednak w czasie milisekund zamienia się w nieuniknioną podsterowność.
Jest coraz gorzej, niektóry samochody, jak Nissan Sentra B14 mają bardzo małą wysokość roboczą. Jeśli samochód jest za bardzo obniżony, może ono dobić najpierw z tyłu, powodując sporo nagłej nadsterowności.
Wielu może twierdzić, że niższy Środek Ciężkości (kom. w dalszych tłumaczeniach będę używał tylko skrótu – ŚC) obniżonego samochodu sprawia, że ten prowadzi się lepiej z powodu obniżonego transferu masy, jednak wiemy na pewno, że nieskończona sztywność sprężyny na zewnętrznym kole (kom. czyli gdy sprężyna została maksymalnie ściśnięta) powoduje znacznie większy transfer masy w złym kierunku. Niski ŚC, czy nie – to jest do kitu.
Czekajcie, będzie jeszcze lepiej. W SE-R, dolne wahacze są tak pozycjonowane, że zaczynają wskazywać w górę koła w momencie, gdy nawet lekko obniżymy. Zgadnij co? Teraz, w Twoim obniżonym SE-R, podczas przechyłu nadwozia, pochylenie koła robi się dodatnie, powodując, że opony opiera się na zewnętrznej ściance. To nie jest efektywne wykorzystanie opony.
Więcej złych rzeczy jeszcze nadejdzie. Jak tylko dolne wahacze zostaną skierowane w górę, punkt wychylenia (wyimaginowany punkt, z którego samochód się przechyla) zaczyna gwałtownie opadać i wtedy dźwignia wychyłu (dystans pomiędzy punktem wychylenia a ŚC, który działa jak dźwignia, którą siła odśrodkowa działa na samochód) szybko robi się dłuższa, szybciej niż obniży się ŚC z powodu obniżenia. Większa dźwignia wychyłu powoduje większe przechyły nadwozia, co potęguje negatywne efekty.
Wreszcie, gdy wahacze są skierowane w górę, drążki kierownicze podnoszą się znacznie szybciej, ponieważ są krótsze i działają znacznie ciaśniej w płaszczyźnie wahaczy. To powoduje rozbieżność w momencie, kiedy zawieszenie jest kompresowane, sprawiając, że samochód jest nerwowy, szczególnie jeśli jedno koło napotkało nierówność.
Te kwestie sprawiają, że obniżone SE-R są wolne na torze, jeśli obniżenie zostało wykonane za pomocą części przeznaczonych na potrzeby rynku, a nie tych, które działają. Niestety, ta sytuacja nie jest wyjątkowa dla Sentry. W Neonie (kom. Dodge/Chrysler Neon. Dość ciekawy wóz w wersji SRT-4. Każdy, kto miał styczność z Need For Speed: Underground, na bank nim jeździł :) ) jest jeszcze gorze z tych samych powodów. Wiele, wiele samochodów na rynku słabo sobie radzi z obniżonymi sprężynami. Większość entuzjastów szybkości jeździ w błogiej nieświadomości, że ich cudowne obniżenie właściwie spowolniła ich samochody na autocrossach, torach ulicznych i innych. Na szczęście, dla rynku, wielu entuzjastów nie przetestuje mądrze swoich wozów w konkursowych imprezach (kom. śmieszne tłumaczenie – ogólnie chodzi o wszelakie mierzalne imprezy, gdzie trzeba będzie użyć kierownicy, a kierowca będzie mógł porównać seryjne zawieszenie do swojego “cudownego” obniżenia).
Co możesz zrobić jako tuner zawieszenia, aby uniknąć zbytniego obniżenia?
- Upewnij się, że samochód nie będzie uderzał w odboje przy maksymalnym obciążeniu w zakręcie. Najłatwiej to zrobić mocując opaskę zaciskową. (kom. gdy samochód stoi – podnosimy sobie odbój i zakładamy trytytkę na tłok amortyzatora. Ma ona się opierać na obudowie cylindra i być na tyle mocno zaciągnięta, że przy przesunięciu pozostaje na miejscu. Po jeździe sprawdzamy położenie – jeśli trytytka “trzyma” odbój na górze i nie ma miejsca na ruch – podnosimy wóz.).
- Jeśli już musisz jeździć supernisko, zrób to tak jak w samochodzie wyścigowym. Zdobądź wysokiej jakości zawieszenie gwintowane o krótkim skoku, z twardszymi sprężynami. Takie zawieszenie jest dedykowane do niskich wysokości. Do wielu popularnych samochodów są dostępne zestawy do poprawy punktu wychyłu, kątu pochylenia, bumpsteera, po obniżeniu. Użyj ich. Jeśli ich nie ma, elementy te można wykonać z uniwersalnych części do samochodów wyścigowych.
- Jeśli nie możesz znaleźć sprężyn zapewniających przyzwoite obniżenie, GroundControl pozwala na używanie w większości swoich zestawów wyścigowych sprężyn 2.5″ ERS Eibacha, które można dostać w prawie nieskończonej liczbie kombinacji długości i twardości. Z nagwintowanymi slotami na sprężyny Ground Controla (kom. GC ma takie “gotowce” do montażu na amortyzator po zobaczeniu ZDJĘCIA zrozumiecie, o co chodzi) będziecie mogli także regulować wysokość.
- Jeśli nie możesz zrobić niczego z powyższych, użyj miękkich, progresywnych odboji, które pozwolą na stopniowe usztywnienie i uspokojenie pracy koła. Koni robi świetne odboje (kom. faktycznie, w ofercie Koni są takie dodatkowe odboje, które dzięki swojej konstrukcji i zastosowanym materiałom, mogą “wspomóc” sprężynę).
- Jeśli masz zawieszeniu typu McPherson bądź szczególnie uważny na niska wysokość roboczą i problemy z geometrią zawieszenia. Kolumny McPersona mają zwykle bardzo małe okno, gdzie można obniżyć, nie psując geometrii. Naprawdę, zazwyczaj najlepiej jest jeździć na wysokości zawieszenia zbliżonej do fabrycznej, chyba że zmodyfikujesz też wiele innych elementów
Największą trudnością, która cię spotka, jako tunera będzie przekonywanie zglebionego Hella Flush Ricera (kom. Ricer – obraźliwie do tych wieśniaczących samochody) z jego super obniżającymi sprężynami, że właściwie to zepsuł samochód. Właściwie to nie przejmuj się przekonywaniem ich, jeśli będą dla Ciebie konurencją, niech po prostu wąchają spaliny za Tobą na torze. Przecież Stance to nie wszystko.
