Po krótkim opisie do czego służą zakładki w Assetto Corsa, myślę że pora także zająć się jej młodszym bratem: Assetto Corsa Competizione, który jeśli chodzi o fizykę jest znacznie bardziej rozbudowany.
Tym razem będzie nieco więcej wiedzy, wraz z ogólnymi informacjami “co klikać gdy…”. Tutaj chciałbym podziękować samemu pracownikowi Kunos Simulazioni, który odpowiada za fizykę pojazdów w ACC: Aristotelisowi Vasilakos. Jego wiedza jest dostępna m.in. na kanale YT Aris.Drives. Postanowiłem “skondensować” i przetłumaczyć takie najważniejsze aspekty, wraz z jego discordowym “setup botem”, które powinny Wam pomóc poradzić sobie z zachowaniem samochodów i (mam nadzieję) w efekcie być szybszym!
“Pigułę” jak ustawiać można z powodzeniem stosować w zwykłej Assetto Corsa, jednak musicie mieć na uwadze, że ze względu na to, że np.: symulacja aerodynamiki jest znacznie prostsza – zmiany mogą nie być tak wyczuwalne, a taki bumpstop praktycznie nie ma zastosowania.
No i ostatnia ważna informacja. Nie będziemy się tutaj zajmować poprawianiem setupu telemetrią. Używanie Motec i2 Pro, czy innych tego typu aplikacji do odczytywania telemetrii z Assetto Corsa Competizione zasługuje na oddzielny wpis, który może w przyszłości się pojawi.
Zanim jednak przejdziemy do tego, co zmieniać, zajmijmy się samym ekranem konfiguracji/setupu samochodu, gdyż jest tam sporo znaczących różnic. Aby Wam ułatwić, przygotowałem zrzuty ekranów z wersji PL i EN, abyście mogli spokojnie ogarnąć. W “pigule” będę stosował oba pojęcia, abyście niezależnie od Waszej wersji językowej, mogli spokojnie zadziałać.
Na pewno zauważycie brak okienka “Car Status”. Wynika to z tego, że samochód ma mieć wartości takie, jakie ustawicie. Przykładowo, jeśli macie Camber -3.4, nie musi Was obchodzić, że po założeniu twardszych sprężyn, samochód się podniesie, a Camber zmieni. Assetto Corsa Competizione przelicza te wartości i dostosowuje resztę parametrów tak, że zmiana jednego ustawienia, nie zmieni Wam pozostałych – oczywiście mówimy o statycznym samochodzie stojącym na kołach. Są ustawienia, które zmieniają inne parametry już podczas jazdy, np.: wpływ twardości sprężyn na to, jak się będzie zmieniał Camber w zakręcie/hamowaniu, czy temperaturę opon a tym samym i ciśnienia. Po tej dobrej wiadomości jest też zła. samochody różnią się możliwościami ustawień. Niektóre będą miały np.: 4 kliknięcia na stabilizatorze, inne 20. Niektóre dadzą możliwość zmiany przedniego splittera, inne nie pozwolą na jego dotknięcie. Miejcie to na uwadze.
Będę także opisywał podstawowe zastosowanie tych ustawień. Jeśli chodzi o już konkretną poradę “co zrobić gdy” to znajdziecie je na samym dole. Całość jest podzielona na kilka zakładek, abyście mogli szybko znaleźć recepty na Wasze problemy z samochodem na torze. I najważniejsze. Jeśli zaczynacie zabawę z setupem – nie bójcie się eksperymentować. Przesadzenie w jakiejś wartości może Wam pomóc w zrozumieniu co dany parametr robi. Pamiętajcie, że ustawianie samochodu to gra kompromisów. Samochodu nie ustawicie pod wszystkie zakręty. Będziecie musieli wybrać, które części toru są ważniejsze i pod nie właśnie dostosowywać pojazd.
1 opony / tyres
Pierwsza zakładka, która będzie dla nas także pierwszym źródłem informacji o samochodzie. Tutaj dowiemy się m.in. czy nasz Camber ma sens.
Przede wszystkim z danych “informacyjnych”
PSI hot. Najwyższe ostatnie zarejestrowane ciśnienie. Po pierwszym wyjeździe na tor, kiedy zaczynamy się dobrze czuć i robimy w miarę stałe lapy, najlepiej normalnie zjechać do PIT i na początek spojrzeć na psi hot. Następnie sprawdzamy, ile nam brakuje, bądź mamy za dużo w stosunku do optymalnego okna i odpowiednio zwiększamy/zmniejszamy wartość PSI. Dla przykładu: Jesteśmy po sesji i nasza opona ma ustawienie PSI 26.3, a w okienku PSI Hot pokazuje nam 27.1. Jeśli chcemy osiągać ciśnienie np.: 27.7 musimy to odjąć od tego, co nam wyszło: 27.7-27.1=0.6. I teraz wiemy, że musimy podnieść ustawienie PSI o 0.6, tym samym z naszego 26.3 przechodzimy na 26.9.
To jednak nie wszystko – po tym, musimy pojeździć i obserwować, czy ciśnienie jest takie, jak chcieliśmy, gdyż mniej PSI > opona nagrzewa się szybciej i bardziej, a przy większej ilości PSI jest totalnie na odwrót. Co ważne, w przypadku przesadzenia w jakimś zakręcie i spinowania – ta wartość może będzie bezużyteczna.
Nie przyda nam się ona także totalnie, gdy agresywnie atakujemy kerby, wyjeżdżamy za tor, gdyż takie zachowanie będą powodować utratę ciśnienia przez oponę.
Od wersji 1.9 opony pracują najlepiej w zakresie pomiędzy 26PSI a 27PSI i w takich “widełkach” chcemy się utrzymać.
OMI – temperatura odpowiednio na Zewnątrz, środku, wnętrzu opony (Outside, Middle, Inside). Dobrze ustawiony Camber, od wersji 1.9, powinien zakończyć się tym, że różnica temperatury zewnętrznej części opony a wewnętrznej powinna być mniejsza niż 15°C. Przykład: jeśli wewnętrzna część opony ma 85°C to musimy popracować nad ustawieniami tak, aby temperatura w zewnętrznej części nie spadała poniżej 70°C)
Zużycie / Wear – Wskaźnik zużycia opon. 3 mm to nówki, a 1.5 mm to zużyte gumy. Przy odpowiednich warunkach, możemy na jednym komplecie opon przejechać nawet do 2 godzin.
Zbieżność / Toe – Czyli ustawienie tego gdzie koła “patrzą”. Wartości ujemne powodują, że koła patrzą “na zewnątrz” a wartości dodatnie powodują, że koła są zbieżne, czyli są lekko skręcone “do środka”. Większe wartości wpływają na zużycie opon, ich temperaturę. Ogólna zasada: Przód zwykle rozbieżny, a tył zawsze zbieżny. Z tyłu maksymalnie możecie mieć 0, nigdy nie idźcie w rozbieżny tył. Jeśli chcecie tak zmienić tylną zbieżność, to najprawdopodobniej znaczy, że zrobiliście coś bardzo złego z resztą konfiguracji. A po więcej informacji, zapraszam do Poradnika przyczepności #7.
Pochylenie kół / Camber – czyli jak są pochylone nasze koła. Dokładne wytłumaczenie jak to działa znajdziecie w Poradniku przyczepności nr 6, Ogólnie dobre ustawienie charakteryzuje się różnicą 9C pomiędzy zewnętrzną a wewnętrzną częścią opony (to wewnętrzna ma być te 9 stopni cieplejsza). Ogólnie mało kiedy dotykamy tego ustawienia. Poleciłbym to osobom, będącym w stanie “wyciągnąć” z Moteca dane, które dadzą czarno na białym czy trzeba ten parametr zmienić.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy / Caster – Tylko na przedniej osi. Wpływa na to jak, bardzo koła chcą się “prostować” (czyli efektem ubocznym będzie zwiększenie sił FFB w zakręcie) oraz jak zmienia się camber w zakręcie. Więcej o tym w 8 części Poradnika Przyczepności.
 |  |
2 Elektronika / Electronics
TC – kontrola Trakcji. 0 = wyłączona a im wyższy numer, tym wcześniej ingeruje
TC2 – drugie ustawienie kontroli trakcji. Tak jak w TC1 ustawiamy “kiedy” ma reagować, tak w TC2 – jak mocno. Można tym “doszlifować” ustawienia elektroniki, aby wóz był jak najwygodniejszy w prowadzeniu. Ważna informacja. W Astonie Martinie TC2 działa na odwrót. Tym samym dając TC2 na pozycję 8 – jest mniejsze odcięcie, niż na pozycji 1. Dlatego, możecie zauważyć że ten brytyjczyk “jeździ lepiej” na ustawieniach typu TC1 2-3 i TC2 7-8.
ABS – czyli jak mocno ma ABS interweniować. 0 = wyłączony, a im wyżej, tym bardziej nas pilnuje.
ECUMap – Wybór mapy silnika. W dalszej części zostaną one bardziej szczegółowo opisane.
Okrążenia telemetryczne / telemetry laps – Tutaj wybieramy przez ile okrążeń od wyjazdu z PIT Assetto Corsa Competizione ma zapisywać plik telemetrii, który możemy potem otworzyć w przykładowo Motec i2Pro
Dodatkowo mamy na tym ekranie pokazane zalecane ustawienia TC i ABS w odniesieniu do zużycia opon i warunków.
 |  |
3 Paliwo i strategia / Fuel & Strategy
Zużycie / Wear – Zużycie opony w 3 sekcjach. Zewnętrznej, w środku i wewnętrznej. 3 mm to pełny bieżnik, przy 1.5 mm opona jest uważana za zużytą, a poniżej 1 mm to proszenie się o kłopoty. Na zużycie wpływa wpływa prawie, że wszystko. Od temperatury opon, poprzez zbieżność kół, poziom kontroli trakcji i ABS, twardości amortyzatorów, sprężyn, czy (w sumie najważniejsze) styl jazdy i to jak panujecie nad pojazdem.
Grain – im większy, tym szybsze zużycie opon. Pojawia się od jazdy na zbyt zimnych oponach i poślizgach. Polega to na tym, że kawałki opony się rolują i przyklejają do niej, generując nierówną powierzchnię. Traktujcie to bardziej jako wskaźnik odnośnie waszego setu / stylu jazdy, niż realnego wpływu na przyczepność.
Łuszczenie / Blister – im większy, tym szybsze zużycie opon. Pojawia się od jazdy na przegrzanych oponach/zbyt wysokim ciśnieniu. Polega na tym, że kawałki opony po prostu odpadają, generując nierówną powierzchnię i utratę przyczepności. Traktujcie to bardziej jako wskaźnik odnośnie waszego setu / stylu jazdy, niż realnego wpływu na przyczepność.
Spłaszczenie / Flat Spot – czyli informacja czy występują płaskie miejsca na oponie po zablokowaniu hamulców podczas hamowania. Daje nam to informację gdzie tracimy przyczepność, bądź mamy źle ustawiony balans hamulców.
Zużycie klocków / Pad wear – Grubość klocka podana w mm zwykle można je zetrzeć do 20 mm grubości bez zmian w charakterystyce. Klocek numer 2 będzie dobry w większości sytuacji. Wartość graniczna, którą już zobaczymy na HUD to 10 mm. Jest kilka czynników wpływających na zużycie klocków, ale ogólne wartości jakie mieszanki ile powinniśmy wytrzymać na zestawie, znajdziecie na końcu.
Zużycie tarcz / Disc wear – Grubość tarczy podana w mm. Wystarczają spokojnie na 24h wyścig, więc nie ma co się nimi przejmować.
Paliwo i opony:
Paliwo / Fuel – z iloma litrami paliwa opuszczamy PIT
Opona / Tyre – wybieramy czy chcemy oponę na suchą (dry), czy na mokrą (wet) nawierzchnię. Podczas jazdy na HUD po prawej stronie, pomiędzy wskaźnikami opon zobaczymy także informację, na jakim zestawie jedziemy w formie [typ mieszanki] [numer kompletu]
Komplet opon / Tyre set – zależnie od ustawień serwera mamy limitowaną ilość opon, więc trzeba się upewnić, że jeśli chcemy jechać na nowych oponach – musimy dać nowy komplet.
Hamulce przednie-tylne / Front-rear brakes – wybór mieszanki klocków hamulcowych. Szczegółowo są opisane na końcu. Domyślnie jest to klocek 2, który jest odpowiedni do większości zastosowań.
Strategia postojowa / Pitstop strategy – tutaj ustawiamy wszystko, co możemy zmienić, gdy zjedziemy na pit-stop w trakcie wyścigu. Zmiana klocków, opon, dolanie paliwa, ciśnienia w nowych oponach. Możemy także ustawić parę zestawów, aby być przygotowanym na zmienne warunki pogodowe. Do tych ustawień mamy także dostęp podczas jazdy w ekranie MFD.
 |  |
4 Przyczepność mechaniczna / Mechanical grip
Stabilizator poprzeczny / Antiroll bar – tutaj ustawiamy sztywność stabilizatorów. Im sztywniejszy stabilizator tym, mniejsze przechyły pojazdu, jednak łatwiej utracić przyczepność
Siła hamowania / Brake power – z jaką siłą samochód hamuje przy 100% wciśniętym hamulcu. Jeśli np.: za łatwo blokujemy koła, możemy się posiłkować tym ustawieniem i lekko go zmniejszyć (albo użyć wyższego ABS). Ogólnie w 99.9% przypadków nikt nie dotyka tego ustawienia, bo ABS tak dobrze działa w ACC.
Balans Hamulców / Brake bias – czyli ile % siły hamowania jest na przedniej osi. O ile w Assetto Corsa wartość % oznaczała, że dokładnie tyle % siły hamowania szło na przednią oś, to w Competizione jest to nieco bardziej skomplikowane, gdyż jest zależne od hamulców w samochodzie. Dla przykładu, możemy mieć samochód, który mając 50% balansu, będzie miał tak naprawdę 70% siły hamowania na przedzie. Dlatego nie ma co się sugerować, że “o ten lexus dobrze jedzie na 63%, to i w AMG to zadziała” – nie zadziała. Ale jest to jedno z ustawień do “doszlifowania” konfiguracji, bądź przestawienia zależnie od zakrętu do jakiego się zbliżamy, więc różnice na poziomie 1% są już mocno odczuwalne.
Współczynnik kierownicy / Wheel rate – upraszczając – twardość sprężyny (różnica jest taka, że mierzone jest to na kole, a nie miejscu kontaktu sprężyny – więcej informacji + kalkulatory dla ciekawych tematu znajdziecie tutaj – po angielsku). Ogólnie im twardsza sprężyna tym mniej samochód nurkuje/przysiada/przechyla się na boki. Co w samochodach używających mocno aerodynamiki (jak GT3) jest dość ważne, gdyż te przechyły mogą nas pozbawić docisku i tym samym przyczepności, ale z drugiej strony musimy walczyć z nierównościami na torze.
Stopień odboju / Bumpstop rate – jak twardy jest odbój amortyzatora, czyli swoista guma/poliuretan (bądź inny materiał), który chroni nasz amortyzator przed uderzeniem przez inne podzespoły samochodu. Jest to “ostatni bastion” przed zakończeniem pracy zawieszenia.
Skok odboju / Bumpstop range – czyli jak wysoki jest odbój. Wartość odnosi się właściwie do tego ile miejsca w kolumnie amortyzatora zostaje nam po odjęciu wysokości odboju. Oznacza to tyle, jeśli chcemy aby sam odbój był wyższy – ta wartość powinna być niższa. Jest to trochę nieintuicyjne, ale tak to Kunosi zaprojektowali.
Dodatkowo bardzo pomocne są grafiki no.: czerwona linia pokazująca jak daleko zawieszenie będzie pracować (czyli jak bardzo w górę koło mogłoby iść). Żółta linia to wysokość zawieszenia w statycznej pozycji (jeśli skręcamy w prawo, to na lewych kołach ta linia jakby idzie w górę), a zielona – jak koło daleko mogło by iść w dół.
Ogólnie w samochodach korzystających z aero odboje są m.in. wykorzystywane do ograniczenia kąta pochylenia samochodu, tak zwanego rake. Przykładowo: podczas hamowania do zakrętu, przy dużym zanurkowaniu przodu, splitter będzie w stanie wygenerować więcej docisku aerodynamicznego, a do tego tył samochodu będzie na tyle wyżej, że po prostu tylna oś straci całą przyczepność, prezentując nam poślizg nadsterowny na wejściu w zakręt. Może także być w drugą stronę. Zbyt restryktywny odbój “zatrzyma” przód na hamowaniu, a tył się podniesie na tyle, że tylni spoiler będzie generował więcej przyczepności, co zakończy się nam festiwalem podsterowności.
Preload – siła spięcia dyferencjału. W Assetto Corsa był zapisywany jako %, co właściwie nie było prawidłowe, bo nie da się “spiąć” dyferencjału na %.
W skrócie: niższe wartości powodują, że samochód chce chętniej skręcać, jednak na 1-2 biegu mamy wolniejsze wyjście bo koło tracące przyczepność po prostu “pali kapcia”. Wyższe wartości dodają podsterowność na wejściu w zakrętu i ogólnie samochód nie chce skręcać (bo wewnętrzne koło mniej chętnie “zmniejsza prędkość” w stosunku do zewnętrznego), jednak na wyjściu z zakrętu mamy więcej nadsterowności.
Przełożenie układu kierowniczego / Steering Ratio – 14.0 oznacza, że na 14 stopni obroku kierownicy, koła obracają się o 1 stopień. Im wyższa wartość, tym mniej responsywny jest samochód. Możemy w ten sposób “podratować” leniwą pracę rąk, jednak stracimy precyzję kierowania. W większości przypadków nie dotykamy tego ustawienia.
 |  |
5 Amortyzatory / Dampers
Sprężanie / Bump – im wyższa wartość, tym bardziej amortyzator spowalnia pracę sprężyny podczas kompresji zawieszenia, czyli przykładowo na przedniej osi – podczas hamowania, a na tylnej – podczas przyśpieszania.
Rozprężanie – Rebound – im wyższa wartość, tym bardziej amortyzator spowalnia pracę sprężyny podczas rozprężenia/podniesienia zawieszenia, czyli przykładowo na tylnej osi – podczas hamowania, a na przedniej, podczas przyśpieszania.
Szybkie sprężanie / Fast bump – odpowiada za kompresję zawieszenia w momencie szybkiej zmiany, czyli np.: gdy koło uderza w kerb i musi być “podniesione”.
Szybkie rozprężanie – Fast rebound – odpowiada za szybkie rozprężenie zawieszenia w momencie gdy przykładowo koło wpada w dziurę/nierówność, bądź powraca po uderzeniu w kerba.
Ogólnie, jak to Aris określił – praca amortyzatorów to trochę magia. Zrozumienie jak one działają, wymagaja dużej ilości nauki, gdyż mamy tutaj pełno kompromisów. Usztywnienie amortyzatorów pozwoli na stabilniejsze aero, jednak przy szykanach może np.: spowolnić powrót koła, co może się skończyć tym, że koło będące zewnętrznym, mające dobry docisk do asfaltu – zgubi go, gdy stanie się wewnętrznym, gdyż nie będzie w stanie wystarczająco szybko powrócić. Tak samo w drugą stronę. Zbyt miękki amortyzator spowoduje, że to samo koło w drugim zakręcie po prostu się “odbije” od nawierzchni. Kolejny przykład dla wartości “Szybkie / Fast” – gdy ustawimy np.: zbyt wolne rozprężenie, po uderzeniu w kerba koło, zamiast powrócić na asfalt jak najszybciej, będzie wracało dość leniwo. Natomiast zbyt wysoka wartość w sprężaniu sprawi, że samochód będzie bardziej przechylał się/podskakiwał na kerbach, zabierając nam docisk aerodynamiczny. Musimy pamiętać, że każdy przechył, podskok, nagła zmiana kąta będzie powodować problemy z aerodynamiką. Powyższe informacje bardzo upraszczają temat amortyzatorów, ale do takiego poziomu, abyście w miarę bezproblemowo wiedzieli czego się spodziewać.
 |  |
6 Aerodynamika / Aero
Wysokość zawieszenia / Ride height – Wysokość, na jakiej mamy przednią/tylnią oś. Powinna być jak najniższa, jednak nierówności na torze, kerby szybko zweryfikują nasze plany na to. Nie warto “na pałę” iść w najniższą wartość. Dodatkowo tymi ustawieniami zmieniamy balans aerodynamiki, gdyż wysokością zawieszenia możemy doszlifować, która oś będzie generować więcej docisku aerodynamicznego.
Spoiler-Splitter – Nachylenie spoilera, wielkość splittera. Im wyższa wartość, tym więcej docisku ten jest w stanie wygenerować. Jednak trzeba pamiętać o balansie i maksymalnej prędkości. Maksymalne wartości zniszczą naszą prędkość, a źle dobranie przodu do tyłu – balans w zakrętach.
Przewody hamulcowe / Brake ducts – Czyli wielkość przewodów dostarczających świeże powietrze hamulcom. Im mniejsza wartość, tym mniej powietrza co daje nam większy Vmax, ale i gorętsze hamulce. Możemy tym ustawieniem także schłodzić/dogrzać opony, zależnie od potrzeb, gdyż opony w ACC poza łapaniem temperatury z kontaktu z asfaltem, odbierają także temperaturę z hamulców.
Tymczasowe paliwo / Temporary fuel – tutaj możemy zasymulować, jak zmieni się nam balans aero z X litrami paliwa. Są samochody, na które za bardzo 100L paliwa nie wpływa, a są i takie (koronnym przykładem niech będzie Porsche 911), gdzie całkowicie zmieni się nam charakterystyka prowadzenia.
 |  |
Co zrobić gdy mam problem…
Przejdźmy teraz do aspektu praktycznych zmian. Aris na swoim kanale Discord. dodał bota, który odpowiada na w sumie wszystkie potencjalne problemy, jakie możemy spotkać podczas poprawiania czasu na torze. Instrukcje są dość proste, więc zostaje tylko metodyczna praca.
Mam nadzieję, że powyższe rozjaśniło Wam wszystko i teraz już będziecie mogli ścinać swoje czasy i być kolejnymi, którzy będę mnie objeżdżać na torach!
Marcin
10 sierpnia 2021 at 10:37Bardzo ciekawy artykuł!
Lukasz
6 lutego 2022 at 14:44Najbardziej przejrzysty poradnik o ustawieniach auta w ACC jaki widziałem. Brawo, świetna robota!
Kufir
12 lutego 2023 at 12:16Rewelacja , dzięki
Wojciech Hazuka
22 kwietnia 2023 at 16:26Profesja