Open Series 4: Porsche 911 GT3 Cup – Podstawy setupu.

Tyres:

Pierwsza zakładka, od której praktycznie zaczynamu ustawianie samochodu. Jako, że w Assetto Corsa, ciśnienie jest ważniejsze niż temperatura, musimy wycelować w 26PSI podczas jazdy. Budowanie setupu zaczynamy właśnie w tym miejscu. Początkującym polecam następujący reżim. Wyjechać na domyślnych ustawieniach, pojechanie 5 kółkek i sprawdzenie ciśnień (Apka Tyres w AC, lub dodatkowe: Pro Tyres, Sidekick, Race Essentials). Na 5 kółku sprawdzamy jak się zachowują opony i ile musimy dodać PSI. Ważnym będzie tutaj fakt, że im większe ciśnienie mamy startowo, tym więcej zajmuje jego zagrzanie, tym samym może się okazać, że wstępnie dobre ciśnienie, realnie nadal okaże się o punkt za małe, bądź za duże (bo np.: opona szybciej/wolniej łapie wyższą/niższą temperaturę). Najczęściej w drugim, trzecim stincie powinniście już mieć ciśnienia gotowe.

Fuel:

Ilość paliwa w baku. Na początku zostawiajmy domyślą ilość. Po kilku lapach i obserwacji zużycia paliwa, będziecie wiedzieli ile litrów będziecie musieli zostawić na przyszłe stinty treningowe, bądź ile będzie Wam potrzebne na wyścig. Jeśli chodzi o liczenie paliwa na wyścig – dobrym podejściem będzie policzenie ilości lapów jaka się zmieści planowanym czasie wyścigu, używając najlepszego czasu z preq i dorzucenie +1 kółka.

Electronics:

Tutaj nie wiele – zmiana startowego poziomu ABS. Co musicie pamiętać – 1 to najmocniejsza ingerncja ABS, a im wyżej tym pozwala na więcej. Jeśli jesteś początkującym, warto się nauczyć jeździć na ABS na poziomie 2-3. Tutaj odczujecie największy przeskok w strefie hamowania. Nie ma sensu dorabiać ideologii “mam w nodze ABS” i unosić się dumą. Jest to przydatna funkcja samochodu, która sporo ułatwia jazdę.

Jest to ustawienie, jakie możemy zmieniać podczas jazdy, więc nie zapomnijcie o zapisaniu klawiszy pod to, gdyż może się okazać, że wraz ze zużyciem opon, będziecie potrzebować większej pomocy tego systemu.

Aero:

Tutaj proste ustawienie, gdyż regulujemy tutaj tylko tylni spoiler, czyli wstępnie prędkość maksymalną. Na torach typu Monza – musi iść w stronę wartości 0-2. Na bardziej krętych – w górę. Oczywiście – im mniejszy docisk, tym tył będzie bardziej nerwowy. Im większy – możemy dodać sporo podsterowności na wejściach do zakrętów.

Alignment:

Tutaj zajmujemy się geometrią zawieszenia. Zostawiłbym jednak tę zakładkę na koniec.

Mamy Camber – zwykle standardowa wartość jest przyjemna, ale jeśli chcecie wycisnąć max, odpalcie apkę Tyres opon Assetto Corsa lub Camber Extravaganzę. W tej pierwszej, Waszym wskaźnikiem będzie różnica temperatury Wewnętrznej (Inside, I) do Zewnętrznej (utside, O). W Assetto Corsa zasada jest prosta. O ma być o 10C chłodniejsze od I. Oczywiście nie utrzymamy tego na całym kółku – ważne aby była ona jak najdłużej. Za to Camber Extravaganza pokaże Wam ładnym wykresem ile dokładnie brakuje w danym zakręcie. Pozostaje wyciągnąć wnioski, poprawić wartości i jeździć. Pamiętajcie, że wartości Cambera zmieniają się z wysokością zawieszenia, więc jeśli zmienicie inne ustawienia – kontrolujcie Okno Car Status!

Zbieżność przedniej i tylnej osi. Na przedzie jest dość “łatwo”. Jeśli samochód “zbyt chętnie” wchodzi w zakręt, destabilizując go, z minusowych wartości idziemy do 0 (po 1-2 klikach na prawym i lewym kole i jeździe testowej) bądź na kąty dodatnie.

Tył jest za to specyficzny. Pierwszą zasadą jest utrzymanie wartości dodatnich. Oznacza to, że tylne koła będą zbieżne do siebie. Druga rzecz, to uważanie na zbliżanie się do 0. Tutaj sporo będzie zależeć od Waszych umiejętności, ale Porsche w 911 (wszystkich w AC), poprzez specyficzną geometrię zawieszenia – im bardziej obciążamy tylne koło, tym bardziej dąży do rozbieżności. Będzie to powodowało utratę przyczepności w zakręcie. I tu wkraczacie Wy. Zależnie od umiejęstności jazdy, możecie ten efekt wykorzystać do rotacji pojazdu w zakręcie. Może to się jednak skończyć snap-oversteerem i w najlepszym przypadku efektownym poślizgiem, przez który stracicie olbrzymią ilość czasu.

Pamiętajcie, że przy wysokich wartościach na Toe – opony będą osiągać szybciej temperaturę i będzie ona wyższa. Warto po zmianach sprawdzić, czy nie będzie potrzebna korekta ciśnienia opon!

Generic:

2 Ustawienia, z których interesuje nas jedno: Brake Bias. Brake Power, gdy używamy ABS, zawsze zostaje na 100%. Brake Bias to regulacja ile siły idzie na daną oś. Im wyższa wartość, tym więcej na przód. Im niższa – przenosimy siłę hamowania bardziej ku tylnej osi. Jeśli więc macie zakręt, gdzie podczas hamowania tył samochodu po prostu “puszcza” – zwiększamy tą wartość. Jeśli zaś czujemy, że przód samochodu praktycznie jest ratowany ABSem – zmniejszamy.

Tę wartość możemy zmieniać w trakcie jazdy, więc na zaawansowanym poziomie możecie regulować ją “pod zakręt”. Jednak zwykle od najwyższej do najniższej wartości nie będzie więcej jak 2%. Pamiętajcie więc o przypsaniu klawiszy do tej funkcji.

Suspensions:

Tutaj regulumeny 2 parametry. Sztywność stabilizatorów (im wyższa wartość, tym sztywniejszy) oraz wysokość zawieszenia. Tutaj warto zaglądnąć od razu po ustawieniu ciśnień. Idziemy praktycznie jak najniżej. Jednak, przy bardzo nierównych torach, pójście na sam dół może wygenerować problemy, jak na przykład niemożliwość stabilnego przejechania przez kerby. warto potestować i zobaczyć od jakiej wysokości, będziemy mogli stabilniej atakować tarki.

Stabilizatory to za to najprostsze narzędzia do zmiany balansu samochodu. Możecie przyjąć następującą zasadę:

Jeśli samochód jest podsterowny: zmniejszamy wartość na przedniej osi lub zwiększamy na tylnej.

Jeśli samochód jest nadsterowny: zmniejszamy wartość na tylnej osi lub zwiększamy na przedniej.

Są tu jednak małe płapki. Przy niskich wartościach, Wasze 911 będzie mniej chętne do zmiany kierunku i może się okazać, że będziecie tracić w np.: szykanach. Co ważne też. Zmiany pomiędzy osiami nie są równe. Oznacza to, że 1 kliknięcie na jednej osi nie oznacza, że jedno kliknięcie na tylnej zmieni o tyle samo sztywność stabilizatora. Dlatego warto jest potestować różne wartości. Może się okazać, że np.: do walki z nadsterownością, będzie lepszy +1 klik na przedzie, niż -1 klik na tyle. No i najważniejsze: 1 kliknięcie > jazda.