Jest to kolejny poradnik Mike Kojimy z serii The Ultimate Guide to Suspension and Handling. Jeśli przegapiliście pierwsze tłumaczenie, możecie do niego wrócić TUTAJ. Aby nie przedłużać, zapraszam do czytania, komentowania i sugestii/poprawek.
The Ultimate Guide to Suspension and Handling: Part II – Controlling Body Motion by Mike Kojima
Poprzednio ustaliliśmy, że najważniejszym elementem przyczepności są opony. Następnym zawieszeniowym trikiem na poprawę prowadzenia jest zmniejszenie ruchów nadwozia jak, przechył podczas skręcania, nurkowanie przy hamowaniu i przysiadanie, gdy przyśpieszamy. W następnych częściach wejdziemy w techniczne aspekty dynamiki nadwozia, ale na razie zajmijmy się podstawami, a potem przejdziemy do trudniejszych części tego tematu.
Wbrew powszechnemu przekonaniu, ruch nadwozia nie szkodzi przyczepności w zakręcie z powodu przeniesienia ciężaru na zewnętrzne koła przy nagłej zmianie kierunku. Inne elementy są głównymi powodami transferu masy i przejdziemy do nich później. Chcesz ograniczyć ruchy nadwozie, gdyż one spowalniają reakcje samochodu na to, co robisz z kierownicą, hamulcem i gazem, czyli elementami, którymi kierowca kontroluje pojazd. Ruchy nadwozia także dają wrażanie, że samochód się dobrze nie prowadzi, przechył, nurkowanie, przysiad i ogólne nadmierne ruchy nadwozia nie dają poczucia zaufania, które powinniśmy mieć od dobrego, szybkiego samochodu. Są to bardziej atrybuty łodzi, bądź starszej niańki próbującej uśpić dziecko (kom: każdy kojarzy jakąś babcię, która na rękach próbuje uspać niemowle?). Teraz zobacz jak sobie radzi SCAA Showroom Stock Racer (kom: taka klasa historyczna w Stanach), pochyla się, wije po torze w znacznie wolniejszym tempie.
Bardziej podstępne są niektóre złe efekty uboczne, które wynikają z nadmiernych ruchów nadwozia. Wiele pojazdów z miękkimi sprężynami jest w stanie dobić zawieszenie (kom: dojść do najniższego położenia amortyzatora – wtedy się kończy praca zawieszenia, bo nie ma miejsca na dalszy ruch) podczas ciężkich zakrętów. To spowoduje nagłą utratę przyczepności przez oponę, gdzie takie coś nastąpi, powodując nieprzewidywalne prowadzenie. Jeśli zawieszenie dobije podczas dużego pochyłu, sporo wagi zostanie przetransferowane na zewnętrzne koło, gdzie amortyzator dobił, powodując utratę przyczepności.
Duże, dynamiczne ruchy zawieszenia mogą także powodować, że geometria przestanie dobrze działać. Większość seryjnych samochodów ma dość kompromisową geometrię zawieszenia i przeważnie 2 rzeczy dzieją się podczas dojścia do jej limitu i obydwie nie są dobre. Pierwszą rzeczą, jest wystąpienie dodatniego cambera na zewnętrznych kołach podczas przechyłu. Jest to spotęgowana w samochodach z kolumnami McPhersona. Kiedy samochód się przechyla, opony już nie, sprawiając, że zewnętrzne opony zaczynają się opierać na krawędzi, nie używając efektywnie pełnej szerokości bieżnika i zdzierają jego zewnętrzną krawędź.
Kolejnym diabelskim efektem przechyłu jest bump steer i toe steer. Bmp steer jest spodowany tym, że podczas ruchów zawieszenia, różne kąty jego elementów poruszają się po różnych drogach, powodując samoistne skręcanie koła (kom: najczęściej w seryjnych wozach jak zawieszenie dobija, to koło skręca do środka, szarpiąc nam kierownicą). Jest to spowodowane tym, że łączniki układu kierowniczego nie pracują w tej samej geometrii co wahacze. Samochody wyścigowe są projektowane, aby zminimalizować bump steer, ale w seryjnych pojazdach umieszczenie wahacza i drążków kierowniczych wynika z kompromisów. Wynikiem czego opony mogą się zachować jak przy ruchu kierownicą, pomimo że nie zmieniała pozycji, podczas obciążenia w zakręcie. Kierowca czuje wtedy, że pojazd jest nerwowy i niestabilny na granicy przyczepności. Nurkowanie i przysiad tylko pogarszają te problemy.
Toe Steer jest podobny do bump steera tylko dotyczy tylnych kół. Duże pochylenie może powodować, że kola będą kierować w innym kierunku niż prosto.
Ok, więc teraz wiesz, że ruchy nadwozia są złe, więc co można zrobić, aby je kontrolować? Pierwszym elementem, od którego powinniśmy zacząć to sztywniejsze sprężyny, które będą się redukowały przechył i dobicie zawieszenia podczas różnych kombinacji pochylania, przysiadu, nurkowania. Oczywiście sztywniejsze sprężyny dysponują także większą siłą odbicia, więc aby zapobiec odbijaniu jak w Pogo (kom: ten kijek do skakania ;) w Polsce często nazywamy takie zachowanie zawieszenia ping-pongiem) będziesz potrzebował lepiej tłumiących amortyzatorów, szczególnie z lepszym tłumieniem siły odbicia. Amortyzatory zasadniczo nie wpływają na to, jak samochód się przechyla, ale za to mają znaczenie w momencie, jak zawieszenie odpowiada na wstrząsy i ruchy kierownicą. Lepsze tłumienie odbicia redukuje podskakiwanie samochodu i utratę kontaktu koła z nierówną nawierzchnią. Lepsze tłumienie poprawia także reakcję na ruchy kierownicą. Zbyt mocne tłumienie jednak nie jest dobre. Może ono zapobiec powrotowi amortyzatora już skompresowanego, co spowoduje opadnięcie na tym kole i dobicie. W przyszłości przejdziemy do subtelności ustawień zawieszenia.
Innym sposobem na redukcję ruchów nadwozia jest dodanie stabilizatorów bądź zamiana ich na grubsze. Stabilizatory są skrętnymi belkami, które łączą koła. Praktycznie nic nie robią, dopóki pojazd nie zacznie się przechylać. Jeśli zaczyna tak się dziać, one powstrzymują przechył, gdyż stabilizator musi zostać skręcony, aby na to pozwolić. Stabilizatory nie wpływają na komfort jazdy i oraz nurkowanie czy przysiadanie. Właściwie nic nie musimy robić z amortyzatorami, jeśli zmienimy parametry stabilizatorów (kom. w stosunku do sprężyn, gdzie przy założeniu twardszych, musimy też pomyśleć o amortyzatorach, które będą lepiej działać w takiej sytuacji).
Usztywnieniem samochodu pogorszymy wygodę jazdy do pewnego momentu, bo o ile sztywne jest lepsze, to zbyt sztywne nie zawsze. Jest możliwym dojście do punktu, gdzie samochód będzie tak sztywny, że nie poradzi sobie z nierównościami, przeskakując i ślizgając się, zamiast absorbować podbicia i szukać trakcji. Nawet samochody wyścigowe mogą być zbyt sztywne. Niektóre samochody są bardzo dobre z fabrycznym sztywnym zawieszeniem jak np.: Evo VIII, IX i R35 GT-R, których ulepszenie jest bardzo trudne do poprawy, bez poważnego pogorszenia ogólnych właściwości jezdnych.
W przyszłości serii zajmiemy się balansem nadwozia i tym jak go poprawić.
