Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #1: koła i opony.

Tym wpisem rozpoczynam cykl tłumaczeń artykułów Mike’a Kojimy, szefa serwisu MotoIQ, który przygotował: Ultimate guide to Suspension and Handling, czyli biblię dla osób, które chcą jeździć szybko w zakrętach. Jako że było do mnie parę pytań w odniesieniu do paru artykułów, w związku z tłumaczeniem, postanowiłem dorwać dla Was pozwolenie, aby całość przetłumaczyć. W sumie 10 artykułów, które będą one na bieżąco tłumaczone i wrzucane na bloga, co mam nadzieje, pomoże Wam w ustawieniu samochodu w przyszłości, aby wycisnąć z niego jak najwięcej potencjału w związku z prowadzeniem samochodu. Zdjęcia pochodzą z oryginalnego artykułu i pełne prawa do nich ma serwis MotoIQ. Ja sobie pozwoliłem dodawać w nawiasie komentarze, w momencie, gdy podejrzewałem, że coś będzie niejasne. Gdybyście mieli uwagi do tłumaczenia – dajcie znać.

A tymczasem zapraszam także do oryginału:
The Ultimate Guide to Suspension and Handling Part I: Wheels and Tires by Mike Kojima

Konie mechaniczne są sexy i laski na nie lecą, przynajmniej tak myślą dresy. Zwiększanie mocy jest relatywnie łatwe. Jest pełno kompetentnych osób, które wiedzą jak zwiększać moc. Dopóki drifting nie wszedł do kraju, prowadzenie się samochodu i pokonywanie zakrętów było dla samochodowych nerdów, kierowców wyścigowych, albo autokrossowców (taki lepszy KJS w USA). Przyczepność była dla nudziarzy, którzy ścigali się pomiędzy słupkami na parkingach, samotników na górskich drogach w nocy, nie dla tych fajnych ludzi.

Wiedza o tym, jak ustawić zawieszenie samochodu, była nieznaną sztuką dla mainstremowego świata tuningu, bo po prostu większość ludzi nie obchodzi, jak się ich samochód prowadzi. Większość ludzi wyniosła ze świata wyścigów jedynie to, że trzeba obniżyć samochód. Obniżenie było fajne, obniżenie oznaczało przyczepność.

Teraz gdy drifting, Time Attack, autocross zaczynają być popularne, tuning zawieszenia i przyczepność zaczynają być ważnym elementem dyskusji, debat i eksperymentów. Polepszanie prowadzenia w samochodzie nie jest specjalnie trudniejsze od zwiększania w nim mocy. Po prostu temat jest nieco ezoteryczny i ta wiedza nie jest powszechnie dostępna.

Znalezienie guru od “zwiększania mocy” będzie relatywnie łatwe, jednak już poszukiwanie eksperta, który sprawi, że Twój samochód będzie perfekcyjnie pokonywał zakręty, będzie już trudnym zadaniem, owianym tajemniczością i intrygą. Rozwiązanie? Zostań guru. Jeśli Twoje zainteresowania motoryzacyjne wykraczają poza dostaniem się do 1320 (portal z wyścigami ulicznymi, gdzie nierzadko moce oscylują w okolicach 700-1000KM), podniecaniem się w internecie wykresami z hamowni lub montażem stroboskopowych neonów wewnątrz i pod samochodem, zabierzmy się do pracy. Istnieją 4 podstawowe kroki do osiągnięcia przyczepnego samochodu, a w pierwszej części omówimy Pierwszy: Koła i Opony.

Zdobądź dobre opony.

Opony dają największy wkład w utrzymywaniu największych sił w zakręcie. Poprzez założenie dobrze klejących gum, otrzymasz najszybciej, największy pojedynczy zysk przyczepności. Generalizując, założenie najszerszych felg i opon, które zmieszczą się w nadkolach bez obcierania, jest ścieżką, którą powinieneś podążać. Wybór opony UHP także jest ważny. Większość tych opon będą się sprawować znośnie na track dayach i dobrze na autocrossach czy w klasach ulicznych wyścigów SCCA (Sports Car Club of America – taki PZM na sterydach).

Jeśli uczestniczysz w eventach torowych, autocrossach albo po postu jesteś pokręcony i potrzebujesz najwięcej możliwej przyczepności, możesz spróbować homologowanych opon wyścigowych. Część z nich sprawdzi się podczas zwykłej jazdy, podczas gdy inne będą kleiły prawie jak wyścigowe slicki, ale też będą wystarczać na tyle. Weź pod uwagę, że lista jest subiektywna.

Homologowana opona torowa da Ci więcej przyczepności niż jakakolwiek modyfikacja zawieszenia, jednak jest kilka minusów. Po pierwsze – są drogie. Po drugie – szybko się zużywają. Po trzecie – ilość cyklów termicznych, po których guma zaczyna się utleniać i twardnieć jest mocno ograniczona. I po czwarte – nie sprawują się dobrze w mokrych warunkach, a w ogóle – w śniegu i lodzie (kom: najprawdopodobniej chodziło o wyścigi w bardzo niskich temperaturach na torze, gdzie on sam jest suchy). Można skończyć w sytuacji, gdzie będziemy mieli drogą, szybko zużywającą się i wcale nie tak przyczepną oponę, gdyż event odbywa się na ulicznym torze, który wymusza sporą ilość cyklów termicznych (kom: 10 minut jazdy, przerwa, 10 minut jazdy, itd.). Większość osób z wyścigowymi oponami, mają drugi zestaw kół (kom: z bardziej “cywilnymi” oponami) na aktywności weekendowe.

Podstawowym powodem założenie szerszego koła, jest większa powierzchnia styku z asfaltem. Najczęściej możesz zmieścić 2 rozmiary szersze opony od oryginalnie zamontowanej (kom: jeden rozmiar to 10mm szerokości). Dla przykładu samochód, który został wypuszczony na oponie 185/70R14 na 5″ szerokości felgi, najczęściej pomieści 205/50R15 na 7″ feldze, bez modyfikacji. W większości samochodów można zrolować wewnątrz błotnik, abyś miał więcej miejsca w razie potrzeby. Nieakceptowalnym jest obcieranie pomiędzy oponą, a jakąkolwiek częścią błotnika czy zawieszenia, gdyż może to być bardzo niebezpieczne (kom: wybuchająca, obtarta opona na końcu prostej startowej w Poznaniu brzmi wystarczająco strasznie?). Kiedy decydujesz się na szersze koła dla Twojego samochodu, postaraj się pozostać przy proporcjach offsetu do szerokości felgi jak w oryginale, aby jak najmniej zmienić kąt ścierania. Wybierz rozmiar opony i felgi mając na uwadze jak najlepszą przyczepność, niż pójście w styl hella flush no chyba, że wolisz to drugie.

Zakładanie opony na felgi o rekomendowanej szerokości też jest ważne. Gdy założymy szeroką oponę na wąskie koło, bieżnik będzie miał tendencję do podnoszenia się na krawędziach przy obciążaniu bocznym. Jeśli nie możesz znaleźć koła o dokładnej szerokości, jaką rekomenduje producent opony, lepiej wziąć nieco szersze. Opona z lekkim naciągiem będzie bardziej responsywna i będzie się mniej poddawać bocznym obciążeniom niż “balon” na węższej feldze. Część autocrossowców, aby mieć maksymalną reponsywaność dobiera felgi o 2″ szersze od opon. Jednak robiąc to felga i opona są znacznie bardziej podatne na uszkodzenia i spadnięcie (kom: opony z felgi) pod wpływem uderzenia, więc nie jest to wskazane do użytku na ulicy bądź w miejscach gdzie koła opuszczają tor albo spotykają się z tarkami.

Większej średnicy felga wraz z niskoprofilową oponą pomoże w osiągnięciu większej responsywności i będzie wymagać mniejszego statycznego negatywnego camberu dla lepszej przyczepności, gdyż ścianki boczne będą niższe i tym samym sztywniejsze. Dla przykładu, przejście z 205/55R15 na 205/40R17 na typowym kompakcie FWD zazwyczaj da efekt ostrzejszego prowadzenia. Jednak przesada w postaci większych o parę cali kół z ultra niskoprofilowymi oponami nie jest z reguły najlepszym pomysłem.

Możliwe jest przesadzenie. Niskie, sztywne ścianki nie radzą sobie dobrze z nierówną nawierzchnią. To sprawia, że opony niskoprofilowe są wrażliwe na wstrząsy, gdyż super niskie, sztywne ścianki mają małą odkształcalność. Przy słabej nawierzchni takie opony mają tendencję do przeskoków po powierzchni, zamiast wgryzania się w nią w celu szukania przyczepności, dlatego to rozwiązanie jest bardzo podatne na zmianę ustawień amortyzatorów. Z drugiej strony – wielkie opony tworzą efekt koła zamachowego, które jest trudniejsze do rozpędzenia i zatrzymania. Wielkie koła mogą także namieszać w przełożeniach biegów, pogarszając przyśpieszenie.

Na koniec, wielkie koła dodają masę nieresorowaną, która zmniejsza efektywność działania zawieszenia. Masa nieresorowana to waga komponentów nieamortyzowanych w samochodzie. Obejmuje to wahacze, hamulce, połowę amortyzatora, felgę, oponę. Typowo masa nieresorowana stanowi 12-15% całkowitej masy samochodu. Aby zawieszenie działało prawidłowo, stosunek masy nieresorowanej do resorowanej musi być tak niski jak to możliwe. Dla przykładu, czy kiedykolwiek zauważyłeś, że zawieszenie monster trucków ledwo działa? Mogą mieć one skok zawieszenia mierzony w stopach (1 stopa = 30,48cm) zamiast w calach i jest prawie nieużywane sprawiając, że Monster Trucki podskakują jak zabawki Tonka (kom: producent zabawkowych ciężarówek należący do Maisto). Jest to spowodowane tym, że Monster Trucki mają bardzo wysoki stosunek masy nieresorowanej do resorowanej. T ogromne opony traktorowe prawdopodobnie ważą więcej niż sam pojazd. Kiedy koło uderza w nierówność, wysoka masa nieresorowana generuje znaczną siłę w górę, powodując trudności z utrzymaniem gumy na drodze. Wysoka masa nieresorowana oznacza, że amortyzatory muszą pracować znacznie ciężej, aby uspokoić ruch koła. Zmniejszenie masy nieresorowanej pozwala na mniejszą pracę zawieszenia, poprawę komfortu i lepszy kontakt opony z podłożem.

Dlatego wkładanie 215/35/R18 do tego samego kompakta FWD, który świetnie współpracował z 205/50R15 najprawdopodobniej pogorszy jego osiągi. A robienie czegoś tak głupiego, jak wsadzanie 245/25R22 do EVO będzie już miało skutki katastrofalne.

Uogólniając, dla małego, 4 cylindrowego N/A jak starsza Honda Civic, czy Nissan Sentra (kom: czyli Nissan Sunny w sedanie) lekka felga 15×7″ będzie najlepszym wyborem. Dla większych pojazdów ok 18″ jest typowym największym praktycznym rozmiarem. Większe rozmiary także ograniczają wybór opon. Koła większe niż 18″ są w większości jako pokazówki, poza kilkoma przykładami jak np.: Nissan R35 GT-R, który potrzebuje 20″ felg, aby pomieścić same 15″ hamulce. Dodatkowo, na takie rozmiary felg często nie można znaleźć bardzo dobrych opon, gdyż ten rozmiar jest najczęściej oferowany dla graczy NBA, czy Gangsterów (kom: …i Wayne Rooneya, jakby to powiedział Jeremy Clarckson)

Zdobądź lekkie felgi.

Oczywistą drogą do nadrobienia minusów większej felgi jest zakup lekkiego koła. Lekkie koła są łatwiejsze do rozpędzenia i hamowania. Dodatkowo redukują one również masę nieresorowaną. Czy zastanawiałeś się, dlaczego tak wiele projektów MotoIQ jeździ na felgach Volk? Większość Volków jest kuta. Proces kucia poprawia strukturę ziarnistą i utwardza metal (opis inżynieryjny na to, że felga jest po prostu mocniejsza). Zapewnia to doskonały stosunek wagi do wytrzymałości.  Lubimy też serie Competition od Enkei, które są tworzone przy pomocy procesu MAT (kom: jeśli dobre zrozumiałem to, co jest napisane u Enkei – po prostu walcują bęben z jednego kawałka metalu, na odpowiednią szerokość. Więcej pod linkiem: http://enkei.com/engineering/). MAT pozwala poprawić właściwości mechaniczne metali, podobnie do kucia, ale za ułamek kosztów. Tańsze felgi są z reguły odlewane. Odlew to najtańszy sposób produkcji felg i praktycznie wszystkie tanie felgi są wykonane w procesie odlewu aluminiowego.

Felgi wymienione poniżej nie są najtańsze, ale są wysokiej jakości i są dobrymi kołami o niskiej wadze.

W następnej części poradnika MotoIQ Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia przejdziemy do drugiego kroku poprawienia właściwości jezdnych samochodu: przechyły nadwozia, nurkowanie i redukcja “przysiadania”.

Zapisz